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메타버스는 가상을 의미하는 ‘메타(meta)’와 현실세계를 의미하는 ‘유니버스(universe)’의 합성어로 미래 정보통신기술(ICT)의 핵심 분야로 주목받고 있다그는 NYSE 상장을 위해 제출한 신고서에서 메타버스라는 단어를 여러 번 사용하며 “가상세계에 지속 가능하고 공유할 수 있는 공간을 구축하겠다”는 개념을 제시했다. 메타버스는 아직 초기 단계지만 앞으로 게임 등 다양한 분야에 확대 적용될 것이라는 전망이 나온다. 이미 미국 증시에서 투자자들은 메타버스 테마를 대표하는 종목으로 로블록스를 꼽고 있다.

메타버스는 가상, 초월(meta)과 세계, 우주의 합성어로, 3차원의 가상세계를 의미한다. 물론 활용과 확장에 따라 경제, 사회 문화 전반의 측면에서 현실과 비현실 모두 공존이 가능한 생활형 게임형 가상세계란 의미로 폭넓게 사용된다. 특히 게임계에서 더욱 활발하게 활용되어 메타버스 기반 콘텐츠나 게임이 출시되고 있는데, 대표적인 예가 로블록스, 닌텐도 모여봐요 <동물의 숲> 등을 꼽을 수 있다. 또한, IT 업계의 거물 회사인 구글, 마이크로소프트에서 AI만큼이나 진심인 영역이 바로 메타버스인데, 단순 게임뿐 아니라, 화상 회의, 콘서트 등 가상 현실 플랫폼으로 생활 전반에서 활용될 가능성이 무한하기 때문이다. 그래서 메타버스라고 하면 다양한 콘텐츠가 확장될 수 있는 하나의 '판'이 될 수도, 작은 콘텐츠 속 세계관이나 배경이 될 수도 있는 것이다.

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첫째, 현실 세계와 같이 가상현실에서 사람들이 아바타나 캐릭터로 대체되며 생활할 수 있어야 한다는 점. 둘째, 가상'현실'에 기반해야 한다는 점. 즉 디지털 플랫폼 안에서 작동되어야 한다는 점. 셋째, 가상 현실 속 다양한 활동을 할 수 있어야 한다는 점 등을 꼽을 수 있다.

게임이라는 가상 세계 경험이 쌓이면서 이제 인류는 과거와는 전혀 다른 특성을 가지게 되었습니다. 특히 디지털 친화적인 Z세대들과 알파 세대들에게 컴퓨터가 만든 가상 세계는 더 이상 현실과 분리된 상상의 세상이 아닙니다. 그들은 메타버스 안에서 진행되는 유명 가수의 가상 공연에 아바타로 참여해 공연을 즐깁니다. 컴퓨터 세상의 창작물도 원본성을 인정받고 소유와 판매가 가능해집니다. 메타버스에서 축적된 부는 현실 세계의 화폐로 환전이 가능합니다. 메타버스 안에 존재하는 아바타와 현실의 나는 분리된 존재가 아니라, 서로 연결되어 있고 서로에게 영향을 주고 소통합니다.

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메타버스는 우리 인류의 미래 세대가 살아갈 현실의 일부분이 되어가고 있습니다. 컴퓨터가 만든 가상 세계를 현실의 일부로 받아들이고 이를 적극적으로 활용하는 새로운 세대(Z세대와 알파 세대)가 살아갈 미래는 우리의 세상과는 다를 것입니다.

메타버스 시장이 커지는 이유는 사업 범용성이 높기 때문이다. 빅테크, 엔터사, 게임사 등과 협업하면 높은 시너지 효과가 예상된다.

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이승환 소프트웨어정책연구소 지능데이터연구팀장은 최근 보고서를 통해 “메타버스는 다양한 범용기술이 복합 적용돼 구현되며, 이를 통해 현실과 가상의 경계가 소멸되고 있다”면서 “진화된 편의성, 상호작용, 화면·공간 확장성 그리고 범용기술 특성과 경제가치의 진화를 고려해 볼 때 메타버스는 인터넷의 뒤를 잇는 혁명적 변화를 가져올 것”이라고 전망했다.

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글로벌 IT 기업들도 메타버스 분야 기술혁신을 위한 다양한 프로젝트를 발표하며, 혁신 경쟁을 예고하고 있다.

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에픽게임즈는 최근 가상인간 제작 플랫폼 ‘메타 휴먼 크리에이터(Meta human Creator)’를 출시하고, MS는 지난달 메타버스 협업 플랫폼 ‘Mesh’를 공개하면서 “교육·설계·디자인·의료 등 다양한 분야에서 협업할 수 있는 플랫폼으로 확장시키겠다”고 발표했다.

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영국 정부는 지난 2018년부터 메타버스 범용기술 XR을 활성화하기 위한 국가전략 ‘Immersive Economy’를 발표하고 기업에 힘을 실어주고 있다.

이미 지난해에 방탄소년단(BTS)가 신곡 ‘Dynamite’ 안무버전 영상을 게임 플랫폼 ‘포트나이트 파티로얄’을 통해 세계 최초로 공개한 바 있다. 코로나19로 중단된 콘서트를 온라인 플랫폼으로 옮겨온 여타의 시도와는 달리 참여한 플레이어들의 능동적이며 창의적인 참여가 가능한 또 다른 장이 만들어졌다.

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또한, 닌텐도 ‘동물의 숲’, 로블럭 코퍼레이션 ‘로블록스’, MS ‘마인크래프트’ 등은 이미 게임 내에 가상의 공간을 만들고, 현실세계에서 하는 일을 그대로 수행하는 메타버스 콘텐츠의 대표적인 사례다.

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이러한 이벤트성 콘텐츠 외에도 메타버스가 가상회의, 교육, 마케팅·쇼핑, 의료 등 전산업과 일상생활의 다양한 영역에서 현실세계와 가상세계의 경계를 소멸시키고 있다.

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메타버스, 말 그대로 현실세계(Universe)를 초월(Mera)하며 이제는 새로운 미래 공간이 되었다.

​게임 이용자들이 메타버스에 머무는 시간이 점점 늘어나고, 전시나 공연, 쇼핑, 친목 등 점점 더 많은 경제 활동이 메타버스에서 이뤄지면서 디지털 부동산의 ‘가치’는 점점 높아질 전망이다.

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리퍼블릭 펀드가 쓸 만한 디지털 토지를 판별하는 원칙은 현실 세계와 크게 다를 바 없다. 자체 평가 모델을 사용해 입지와 개발 기회, 상대적 가치 등을 따져본다. 펀드 측이 투자자들에게 하는 조언도 현실과 똑같다. “게임 속 공간의 가격 이력과 유동 인구, 게임별 건축 제한(구축할 수 있는 서비스의 제한)을 확인하라”는 것이다.

현실 세계에서는 불가능에 가까운 대규모의 사람들이 한 공간에 존재하도록 하고 이들을 대상으로 전개하는 게임사업이 가파르게 성장하기 시작한 만큼 국내 게임사들도 시장 진입에 관심을 드러낼 것으로 업계는 전망한다.

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특히 메타버스에서 블록체인 기술을 활용한 대체불가능토큰(NFT) 등으로 기술 개발과 새로운 수익 창출까지 가능한 만큼 시장 진입을 긍정적으로 검토할 것이라는 분석도 내놓는다.

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이와 관련해 일부 국내 게임사들은 공개적으로 메타버스 사업 전개 의지를 드러내고 있다. 장현국 위메이드 대표는 최근 비디오머그와의 인터뷰를 통해 메타버스 트렌드에 대해 긍정적으로 평가하며 ‘메타버스 내에 회사들이 설립되고 주식이 거래되며 전망에 따라 주가추이가 생기는 등 현실에서 일어나는 현상들이 메타버스 안에서도 일어날 것’이라고 전망했다.

게임 업계와 더불어 IT 회사에서도 메타버스에 대한 관심을 드러내기 시작했다. 그중 하나의 예시로 네이버의 ‘제페토(Zepeto)’ 플랫폼을 찾아볼 수 있다. 제페토는 유저들이 본인의 사진을 통해 아바타를 만들어낸 뒤, 자유자재로 원하는 곳을 다니며 사람들과 소통할 수 있도록 서비스를 제공한다. 또한 여러 유명인사 및 브랜드와의 지속적인 콜라보 등을 통해 유저들에게 신선한 재미를 선사한다.

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이외에도 교육, 건축 업계 또한 메타버스 플랫폼에 주목하고 있다. 건축업계에 따르면 3월 28일부터 건물 및 도시를 건축하는 데에 있어서 메타버스를 통해 생생하게 구현하는 프로젝트가 등장한다. 이를 통해 건축 업계는 이전보다 생생한 가상 건축물 구상도를 손쉽게 확인할 수 있게 된다.

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교육업계 또한 메타버스를 사용한 다양한 융합 프로젝트에 접근 중이다. 교육업계 ‘씨엠에스에듀’는 메타버스와 교육을 결합한 새로운 에튜테크 사업을 진행하고 있다. 씨엠에스에듀는 오프라인에서 이루어지는 토론 및 질문 등과 같은 활발한 소통의 장을 온라인을 통해 더 빠르고 쉽게 이뤄낼 수 있도록 도와준다.

SK증권 한대훈·이재윤 연구원은 “그동안 메타버스는 게임회사를 주축으로 시장이 형성됐지만 물리적 제약이 없는 ‘확장성’과 미래의 잠재 고객인 Z세대를 겨냥한 ‘마케팅’ 등의 장점이 부각되면서 글로벌 굴지의 기업들이 시장에 진출하고 있다”며 “미래의 주축이 될 Z세대에서의 높은 인기와 메타버스를 접목한 여러 기업들의 시장 진출과 확장이 가능하다는 점에서 매력적인 시장임은 분명하다”고 말했다.

최근에는 아바타를 뛰어넘는 파격적인 메타버스 실험도 벌어지는 중이다. 가상 토지 소유 게임인 어스2에 시선이 집중된다. 가상의 지구를 만들어 내부에서 실제 부동산 거래를 할 수 있는 플랫폼이며 암호화폐로 가상의 ‘땅주인’이 될 수 있다는 컨셉으로 구성됐다.

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최근 암호화폐 거래소인 코빗도 재미있는 메타버스 실험에 돌입했다. 메타버스 기반 암호화폐 플랫폼 코빗타운을 공개하기 때문이다.

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코빗타운에는 암호화폐 거래에서 필요한 상황들이 메타버스 맵에 구현됐다는 설명이다. 시장 참여자들은 자신의 아바타로 메타버스 내에서 다른 사람들과 채팅, 자산 선물하기 기능 등을 통해 커뮤니케이션할 수 있기 때문에 코빗타운이 소셜 커뮤니티 같은 역할을 수행하게 된다.

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일단 메타버스에서 재연되는 모든 상호작용에 대한 욕망이 철저하게 오프라인 현실세계를 기반으로 한다는 점에 주목할 필요가 있다. 코로나19 상황이 잦아들면 우리는 또 다시 오프라인에서 인간적 교류를 시도할 것이며, 시공간을 초월한 만남을 전제하지 않는다면 당연히 직접적으로 만나 교류하는 삶을 살아갈 가능성이 높다. 이런 순간이 도래했을 때에도 메타버스가 지금의 가능성을 보여줄 수 있을지는 냉정하게 고려할 필요가 있다.

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O2O 시대가 열린 후 많은 기업들은 온라인에 집중한 후 오프라인의 변화를 시도하는 비즈니스 전략을 구사해 대성공을 거뒀다. 결국 오프라인을 벗어난 온라인은 존재하지 않는다는 뜻이다. 메타버스도 마찬가지다. 오프라인의 모든 것이 기술이라는 수단을 통해 그 정체성을 완벽하게 유지하며 고스란히 온라인으로 복사되는 중이다. 이 과정에서 드리우는 그림자를 이해하고 해결하려면 현실의 욕망을 직시해야 한다. 메타버스는 욕망의 바다에서 피어난 꽃이다.

5000세대 가까이가 살고 있는 서울 강동구 고덕동의 ㄱ아파트 단지에서 택배차량의 지상진입을 막은 지 18일로 3주째가 되어 가고 있다. 전국택배노동조합(택배노조)가 이에 대응하기 위해 ‘집 앞 배송’을 중단했다가 일부 주민들의 항의와 택배사 압박 등이 이어지면서 지난 16일 ‘집 앞 배송’을 재개했지만, 갈등의 불씨는 여전하다. 택배노조는 17일 다시 한 번 택배차량의 지상진입 허용을 요구하고 이 요구가 받아들여지지 않을 경우 택배사가 해당 아파트 단지 배송에 추가 요금을 받는 등의 조처를 해야 한다고 밝혔다.

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공원형 아파트인 이 아파트 단지 입주자대표회의는 택배차량의 출입을 전면 통제하면서 그 이유로 이 단지에 사는 아이들의 안전 문제를 꼽았다. 입주자대표회의는 아파트 단지에 택배 배송을 하려면 택배 기사들이 손수레로 각 세대까지 배송하거나 기존 택배차량보다 짐칸 높이가 낮은 저상탑차를 이용해 지하 주차장으로 출입해야 한다고 통보했다.

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노조는 이어 “이사, 가전, 가구, 생수, 전기, 재활용 쓰레기차는 모두 지상출입을 하고 있는데 택배 노동자의 입장은 반영하지 않고 일방적으로 추진된 조처를 받아들일 수 없다”고 덧붙였다.

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아파트 단지 쪽이 제시한 저상탑차 이용도 어렵다. 하루 평균 250∼400개의 택배 물량을 배송해야 하는 택배 노동자들은 기존 탑차를 이용해야 지금과 같은 적재량과 배송량을 맞출 수 있다. 짐을 실을 공간이 좁은 저상탑차를 이용하면, 배송지와 집하장을 오가야 하는 일이 추가로 발생해 동선과 노동시간이 길어진다.

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저상탑차로 운송을 하게 되면, 택배 노동자들의 근골격계 질환 위험도 커진다. 실을 수 있는 물량이 줄어드니 상·하차 횟수가 많아지는 데다, 탑차 높이가 낮아지기 때문에 반복적으로 허리를 굽히는 작업 등이 이어지는 탓이다.

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아파트 내 택배차량 진입 문제를 두고 나오는 택배 노동자와 입주민 간 갈등은 이번이 처음이 아니다. 이런 갈등은 주로 ‘차 없는 아파트’를 목표로 하는 공원형 아파트에서 발생했다. 2018년 경기 남양주 다산신도시 아파트 사례가 대표적이다. 당시 이 아파트도 택배차량의 진입을 금지했다가, 택배 노동자들이 ‘집 앞 배송’을 거부하면서 수천개의 택배물량이 아파트 앞에 쌓이는 일이 발생했다.

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해법은 없을까. 만약 아파트 단지에서 계속 택배차량 지상진입 금지를 원한다면 대체인력을 채용하는 방법이 있다. 고령층 일자리 창출 방안으로 꼽히는 ‘실버 택배’가 대표적이다. 고령층으로 구성된 노동자가 단지 앞까지 온 택배를 집 앞까지 배송하는 제도다. 이들의 임금은 정부와 지방자치단체, 택배사가 함께 지급하는 경우도 있고, 입주자들이 자체 지급하는 경우도 있다. 다만 정부와 지자체 재정을 투입하는 경우 다른 시민들의 반발을 살 수 있다.

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이 때문에 택배기사가 단지 앞에서 끌 수 있는 ‘전동 카트’를 설치하거나 택배차량이 지상으로 통행할 수 있는 시간대를 입주민과 합의하는 방법이 대안으로 꼽힌다. 단지 내 입주민이 이용하기 편한 곳에 무인 택배 보관소를 설치하는 방법도 제시됐다

​지상공원화단지는 지상에 차량 통행을 저지해 소음과 매연을 줄이고 입주민의 안전과 쾌적한 환경을 위해 추진된 설계방식으로 2010년 전후로 ‘(지상)차 없는 단지’ 추세가 이어져 신축단지를 중심으로 설계되고 있었다.

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그런데 택배 차량의 높이가 2.5~2.7m인 반면 관계법령상 아파트 지하주차장 높이기준이 2.3m 이상으로 정해져 있어 지상공원화단지의 택배 차량 출입 갈등이 이어졌다.

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계속되는 택배 갈등에 2019년 1월 16일 국토교통부는 지상공원형 공동주택의 경우 택배·이사 차량의 주차장 진입을 위해 주차장 차로의 높이를 2.7m 이상으로 설계하도록 주택건설기준 등에 관한 규정·규칙, 공동주택관리법 시행규칙을 개정·시행했고 이 규정은 시행 이후 사업계획승인을 신청하는 경우부터 적용되도록 했다.

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하지만 이번에 논란이 된 A아파트는 개정 규정 시행 전 사업계획승인을 신청해 2019년 9월 사용승인을 받은 단지로 지하주차장 차로 높이가 2.3m에 불과해 일반 택배 차량은 지하주차장에 진입할 수 없다. 결국 A아파트와 같이 지하주차장 높이 상향 전에 사업계획이 승인된 아파트들은 지상공원화단지 지속을 위해 택배 갈등에 놓일 수밖에 없다.

노조가 설명한 산업안전보건법 제5조 ‘사업주 등의 의무’에 따르면, 사업주는 산업안전보건기준 규칙에 따라 근골격계 질환을 예방할 수 있는 조치를 하도록 규정하고 있다. 이에 따라 노조와의 합의를 거치지 않고 산업재해 예방에 대한 조치 없이 A아파트와 저상차량 배송에 합의한 것은 법을 위반한 것이라는게 노조의 주장이다.

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택배노조는 "A아파트 측의 일방 결정으로 배송서비스에 문제가 생기고 소속 노동자들이 갑질을 당하고 있는데도 택배사는 대책을 내놓지 않은 채 ‘갑질 아파트’에 동조했다"고 비판했다.

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반면 CJ대한통운 측은 A아파트 측과 저상차량 배송에 합의한 적이 없다고 주장했다. CJ대한통운은 "해당 집배점과 아파트 사이에 협의는 진행했지만, 합의는 하지 않았다"고 설명했다.

5000세대 규모의 서울시 강동구 고덕동 그라시움 아파트 입주자대표회의는 안전사고와 시설물 훼손 등을 이유로 지난 1일부터 단지 내 지상도로 택배차량 통행을 금지시켰다. 이에 따라 일반 택배차량은 아파트 단지 입구에 차를 댄 뒤 손수레를 이용해 배송하거나 저탑차량으로 개조 후 지하 주차장을 통해 이동해야 했다. 일반 택배차량은 높이 제한으로 지하 주차장 출입이 불가하다.

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택배노조는 지난 14일 개별배송을 거부하며 아파트 단지 입구에 800개가량의 물건을 쌓아 아파트 주민들로 하여금 직접 찾아가게 했다. 하지만 고객들의 항의성 문자와 전화가 택배기사들에게 쏟아지자, 결국 다음 날인 15일 택배기사들은 개인별 배송을 재개했다.

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일부 택배기사들이 그라시움 아파트 요구에 따라 저탑차량으로 바꾼 것에 대해서도 CJ대한통운 관계자는 "택배차량의 지상출입을 금지한 4월 이전에 그라시움 아파트에 출입하는 CJ대한통운 소속 택배 기사 7명 중 4명은 이미 택배 차량을 저상차량으로 개조한 상태"라면서 "나머지 3명은 기사들이 자체적으로 판단해 일반 택배차량을 그대로 이용하고 있다"라고 설명했다.

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택배차량에서 저탑차량으로 개조하는 비용은 보통 100~200만 원 사이인 것으로 전해지고 있다. 개조 비용은 모두 기사가 부담해야 한다.

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한편 택배노조는 이번 고발을 예고하며 CJ대한통운 측에 ▲고덕동 그라시움 아파트를 배송불가구역으로 지정 ▲배송 건당 추가 요금 부과 ▲저탑차량 모두 정탑차량으로 교체를 요구했다. 정부에도 "즉각적인 '산업안전법상 근골격계 위험요인인 저탑차량 사용중지 명령' 등을 비롯해 적극적인 행정 조치와 감독 권한을 행사해야 한다"라고 주장했다.

택배노동자와 아파트 주민 간 분란으로만 비쳐졌던 배송 거부 사태 뒤에 택배사 대리점이 자리 잡고 있다는 사실이 새로 드러났다. 지난 13일 ㄱ아파트 입주자대표회의가 전국택배노조에 보낸 공문에 따르면 지난해 3월부터 입주자대표회의와 택배 대리점은 택배차 지상운행 방침에 관해 대화하기 시작했다. 당사자인 택배노동자는 대화에 끼지 못했다. 양측 대화로 도출한 결론은 ‘저탑차량 배송 혹은 손수레 이용 배송’이다.

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저탑차량 배송이 현실화하면 택배노동자는 차량 개조 비용을 모두 부담해야 한다. 개조비용은 약 200만원 정도다. 높이가 3미터에 가까운 ‘하이탑차’대신 화물칸이 1미터 남짓인 저탑차량은 노동강도도 높인다. 배송·집화 과정에서 허리를 펼 수 없기 때문이다. 차를 개조하지 않을 경우 아파트 입구부터 손수레로 집집마다 배송해야 하기 때문에 노동시간도 길어진다.

아이들의 안전을 고려해 지상에 차가 다니지 않는 ‘지상공원형 아파트’가 속속 들어서며 층고 2.3m는 문제로 지목되고 있다. 차 없는 아파트도 소방법에 따라 소방도로를 의무 마련하기에 택배 차량이 지상에서 다닐 순 있는데, ‘차 없는 아파트’ 의미가 퇴색한다는 입주민 반발에 택배 대란이 종종 불거져서다. 지하주차장 층고를 2.7m로 높이면 택배 차량도 드나들고 ‘차 없는 아파트’ 운영도 가능해 발생하지 않았을 문제라는 지적이다.

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실제로 국토교통부는 다산신도시 택배 대란 직후인 2018년 6월 지상공원형 아파트의 지하주차장 층고를 2.7m로 상향하도록 관련 규정을 개정했다. 일부 예외는 뒀다. ▲지상을 통한 차량 진입이 가능한 경우 ▲재건축·재개발·리모델링 조합에서 지하주차장 층 높이를 2.3m로 건설하도록 결정하는 경우다. 이 경우를 제외하면 2019년 1월 이후 사업계획승인된 아파트에선 층고 2.7m가 적용하도록 해 뒤늦게지만 불길 확산은 막았다고 볼 수 있다.

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그러나 지상공원형이자 지하주차장 층고를 2.3m로 설계한 단지들이 최근 속속 준공되고 있어 택배 대란은 우리 사회에서 완전히 해결됐기보다 수년간은 여러 다른 단지에서도 이어질 수 있다. 심교언 건국대학교 부동산학과 교수는 "정부가 층고 상향을 보다 일찍 해야 했다"면서 "2019년 1월 이전 사업승인된 아파트들이 준공되며 택배 대란이 또 벌어질 수 있다"고 했다.

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한편, 지하주차장 층고는 왜 이토록 오랜 기간 2.3m로 이어져 왔을지에 대해서도 궁금증이 나온다. 이는 시공비 상승과 직접 관련이 있다. 층고를 2.7m로 상향하는 것은 불과 0.4m 차이지만 땅을 더 깊게 파야 해 시공비가 꽤 오른다. 국토부의 자체 자료에 따르면, 1000가구 규모에서 지하주차장 1층 층고만 2.3m→2.7m로 확대할 경우 약 9억원, 가구당 약 130만원의 추가 비용이 필요한 것으로 추정된다.

“GVC 재편 가속화… 정부, 혁신전략 주도해야”

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구 회장은 “최근 미국과 유럽연합(EU)이 반도체·배터리 공급망 안정화 및 자국내 생산시설 유치를 최우선 과제로 내세우는 등 주요국의 공급망 재편을 위한 움직임이 빨라지고 있다”면서 “개별 기업이 대응하기에는 한계가 있으므로 주력산업 경쟁력 확보를 위해 우리도 정부 차원에서 산업·통상 혁신전략을 고민하고 민관이 긴밀히 소통해 선제적인 대응방안을 마련해야 한다”고 강조했다.

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또한 구 회장은 “산업구조 대전환 시기에 부가가치가 높은 서비스 산업 육성이 매우 중요하다”면서 “서비스산업의 규제혁신과 기업인들의 사기진작을 위해 정부가 더 많은 노력을 기울여 주기 바란다”고 말했다. 이어 코로나19와 최근 수에즈 운하 사태 등 영향으로 수출 기업이 애로를 겪고 있는 인적, 물적 이동에 대한 정부의 특별한 관심도 당부했다.

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연내 '탄소중립 산업대전환 전략' 나온다…특별법 제정도 추진

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산업부는 산업계의 부담을 줄이면서 탄소중립을 달성하기 위한 '3+5 전략'을 공개했다. 우선 ▲산업계와의 광범위한 소통을 통한 자발적 참여 ▲규제보다는 인센티브 방식의 지원 확대 ▲저탄소·디지털 기술 등 강점을 살려 산업 경쟁력 강화와 신산업 창출의 기회로 활용한다는 방침이다.

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이러한 방향 아래 산업부문 탄소중립 5대 핵심과제로 ▲민간 주도의 한계돌파형 기술혁신 지원 및 9월까지 '2050 탄소중립 R&D 전략' 수립 ▲기업의 탄소중립 전환 투자를 위한 비용 부담 완화 방안 발굴 ▲'탄소중립 산업구조 전환 촉진 특별법'(가칭) 제정 ▲연내 '2050 탄소중립 산업대전환 비전과 전략' 수립 ▲산업부문 탄소중립 민관 거버넌스 통한 소통 노력 등을 제시했다.

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성윤모 산업부 장관은 "탄소중립은 화석연료 의존도가 높고 제조업 중심의 산업구조를 가진 우리나라에 도전적 과제지만, 글로벌 신경제질서로서 가부(可否)가 아닌 선후(先後) 경쟁에 따른 미래 생존문제로 대두되고 있어 어렵지만 반드시 가야하는 길"이라고 했다.

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타이 USTR대표 “기후변화 대응 및 불평등 타개에 무역정책 활용”

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- 타이 USTR 대표는 이날 미국진보센터(CAP) 주최 연설에서 USTR의 향후 정책 방향을 제시하고, 무역협정의 일방적 집행과 신규 다자무역규범을 통한 환경보호에 역점을 둘 것이라고 밝혔음.

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단기적으로는 당장 가시적인 효과를 낼 수 있는 불법 벌목과 어족 남획 문제를 해결하고, 장기적으로는 더 높은 환경기준을 가진 국가에 불리하게 작용하는 현행 무역 규범의 환경 인센티브 체제를 바꾸는 노력이 필요하다고 강조했음.

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- 이와 관련 타이 대표가 구체적으로 꼽은 무역정책 현안은 1)미국-멕시코-캐나다 협정(USMCA) 등 기존 무역협정의 집행, 2)세계무역기구(WTO) 유해수산보조금 금지 협상 완결, 3)불법 벌목 및 거래, 어족 남획 등 환경이슈 관련 글로벌 무역규범 수립, 4)전략적 국제공급망 구축 등임.

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OECD 디지털세 협상, 미국이 제안한 매출액 기준 과세대상·세율이 최대 쟁점

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미국의 매출액 기준 100대 기업과세 제안과 관련, 과세대상 및 세율이 최대 쟁점으로 부상할 전망

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미국은 지난 주 디지털세 국제기준에 관한 OECD 협상에서, 디지털 기업에 한정하지 않고, 업종 무관 글로벌 매출 100대 기업에 과세하는 방안을 제안

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미국 정부관계자에 따르면, 구체적으로 글로벌 연매출 200억 달러 이상인 기업에 대해 과세하는 방안이 검토되고 있으나, 아직 확정되지는 않은 상황

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이는 OECD 협상이 '디지털' 기업 과세에서 '매출액' 기준 과세로 패러다임을 전환하는 것으로, EU 등은 OECD 협상 타결로 이어질 변화라며 대체로 긍정적 입장

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수출기업 발목잡는 글로벌 통상 새 이슈들

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조 바이든 대통령이 이끄는 미국 행정부는 최근 다국적 기업 중 최대 100개에 글로벌 법인세를 적용하는 방안을 담은 공문을 140개국 정도에 전달했다. 산업 분야와 관련 없이 일정 기준의 수익과 수익률을 충족하는 거대 다국적 기업이 법인세를 매출이 발생한 국가에 내도록 하는 것이 골자다.

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이들 국가는 그동안 글로벌 법인세와 관련 정보통신(IT) 대기업을 주요 대상으로 하는 디지털세를 두고 협의를 진행해 왔다. 현재까지 글로벌 법인세 논의는 구글, 페이스북, 아마존 등 IT 기업에 초점을 맞춰왔는데, 이번 제안은 산업 분야를 한정하지 않는다는 점에서 비교된다.

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바이든 행정부는 공문에서 "미국 기업들을 차별하는 어떤 결과도 받아들일 수 없다"고 강조했다. 그동안 논의돼온 디지털세의 부과 대상이 대부분 미국 기업들이었는데, 이를 전 산업 분야로 확대하자는 뜻이다. 미국은 그러면서 글로벌 법인세를 내는 기업 수를 제한하면 문제를 덜 어렵게 할 수 있다고 주장했다.

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디지털세는 물리적 고정사업장 없이 국경을 초월해 사업하는 디지털 기업을 겨냥한 세금이다. 프랑스는 2019년 7월 구글, 아마존, 페이스북 등 미국 IT 대기업들이 프랑스에서 벌어들인 연 매출의 3%를 매기는 디지털세를 신설했는데, 미국은 강력히 반발하며 보복관세를 부과하는 등 갈등을 벌였다.

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탄소국경세도 수출기업들에게는 부담이다. 유럽연합(EU)은 수입되는 제품 가운데 자국보다 탄소배출이 많은 국가에서 생산된 제품에 관세를 부과하는 탄소국경조정제도 도입을 추진 중이다. EU는 2023년 이 제도 시행을 목표로 올해 6월까지 관련 법안을 제출하겠다고 밝힌 상태다.

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환경전문가들 “기후변화에 대처하는 길은 무역정책 개혁뿐”

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강제 조항 제정을 통한 무역집행과 탄소국경세 시행, 국가보조금 지원으로 이뤄지는 어류 남획 퇴치, 소외 계층 지원을 우선시하는 정책을 USTR에 촉구했음.

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시에라클럽의 벤 비치는 USTR이 가장 우선적으로 고려해야할 정책으로 탄소국경세를 꼽았음. 그는 동 제도가 적절하게 구상된다면, 지금의 ‘바닥치기 경쟁’ 관행을 ‘위로 향하는 경쟁’으로 바꿀 수 있는 유용한 도구가 될 수 있을 것이라고 주장하면서, 특히, 동 제도를 중국산 수입 철강등 원자재에 우선적으로 적용하는 방안을 제안했음.

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WTO 규정에 평화조항을 도입해 각국의 기후변화 정책 도입을 지원해야 한다고 주장했음.

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한편 오세아나의 앤드류 샤프리스 대표는 어류 남획의 대부분을 차지하는 원양어업 규제 강화를 위해, 원양어선에 대한 연료 보조금 지원을 금지해야 한다고 주장했음.

파트너스 활동을 통해 일정액의 활동비를 제공받을 수 있음

과속으로 인한 교통사고 피해를 줄이기 위해 서울과 부산 등 일부 지역에서 시범적으로 도심 일반도로는 시속 50km, 주택가 등 이면도로는 시속 30km로 차량 주행속도를 제한해왔었는데요

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이번 주 토요일부터는 이 속도 제한 규정이 전국적으로 확대 시행됩니다. 세계보건기구가 권장하는 도심 속 속도 하향은 OECD 37개 나라 가운데 31곳에서 시행되고 있습니다.

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[최새로나 / 교통안전공단 공학박사 : 안전속도 5030 정책의 도입 취지는 기존에 우리나라에 상존해있던 자동차 중심의 문화를 보행자를 최우선으로 하는 문화로 전환한다는 데 있다고 보시면 되겠습니다.]

오늘(17일)부터 전국 어디서든 시내 일반도로에서는 시속 50km 넘게 달리면 안 됩니다. 어기면 많게는 과태료 13만원을 내야 합니다. 시행 첫날, 단속 현장에서는 불편하다는 목소리가 많이 나왔는데요. 어제 저희도 실험 결과를 보도해드렸지만, 이렇게 속도를 좀 늦춘다고 해서 많이 늦게 도착하는 건 아닙니다.

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실험 결과, 주행 시간은 크게 달라지지 않는 걸로 드러났습니다.정부가 12개 도시에서 실험을 했는데 통행 시간은 2분밖에 차이나지 않았습니다. 교통사고가 났을 때 다치는 사람도 줄어 들었습니다.

'안전속도 5030'은 차량 주행속도를 도심부 주요 도로는 시속 50㎞, 이면도로는 시속 30㎞ 이하로 제한하는 제도로 다음 달 17일 시행을 앞두고 있다. 보행자 중심의 교통 환경을 만들기 위해 지난 2017년부터 준비해온 정책이다.

이 제도가 정착되면 교통사고 사망자를 줄이는 데 크게 기여할 것으로 전망된다. 우리나라 교통사고 사망자는 2017년 4185명에서 지난해 3081명으로 줄었다. 연평균 감소율이 9.7%다.

그럼에도 지난해 인구 10만 명당 사망자는 5.9명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균 5.6명(2018년 기준)보다 많다. 전체 사망자 중 보행자가 차지하는 비중도 40% 정도로 OECD 평균(20.5%)의 두 배에 가깝다.

"안전속도 5030 정책은 차량 중심의 이동성이 강조됐던 교통환경에서 사람 우선의 패러다임으로 전환하는 것이다. 빠른 이동성보다 안전의 가치를 우위에 둔 정책이다. 효과 분석을 위해 전국 68개 지역을 대상으로 시범사업을 추진했더니 교통사고 건수는 13.3%, 사망자수는 63.6% 감소했다. 또 차량속도별 보행자 충돌실험 결과 충돌속도가 50㎞/h일 경우 60㎞/h 보다 중상 가능성이 20%포인트(p) 감소하는 효과도 확인됐다. 출퇴근 시간대에는 오히려 차량 소통이 좋아지면서 평균 주행속도가 시속 3.3㎞ 증가한다는 조사결과도 있다."

'안전속도 5030' 도입을 두고 시민과 운수업 종사자들은 법 취지에는 공감하나 불편함과 실효성을 우려했다. 도심지 에는 감속 구간도 많은데 자동차 운전이 더 답답해질 수도 있기 때문이다. 운전자 대부분이 과속 단속 카메라가 없으면 시속 60㎞ 이상으로 과속해왔다. 1분1초가 부족한 택배기사들 입장에서는 도로에서 보내는 시간이 많아 피해를 호소한다.

시속 60㎞로 운행 중인 자동차가 보행자와 충돌할 경우 중상 가능성이 92.6%에 달하지만 시속 50㎞는 72.7%, 시속 30㎞에서는 15.4%까지 떨어진다는 분석이다. 경제협력개발기구(OECD) 37개국 중 31개국은 이미 도시지역 제한 속도를 시속 50km 이하로 낮췄다. OECD와 세계보건기구(WHO)는 우리나라에 도시지역 차량 제한속도를 낮추라고 수차례 권고한 바 있다. 정부는 안전속도 5030 시범운영지역에서 교통사고 사망과 부상 감소 효과가 있었다고 밝혔다. 지난 2019년 11월부터 도시 전체에서 시범운영한 부산에서는 2020년 보행 사망자가 47명으로 전년 대비 33.8% 감소한 것으로 나타났다.

보행자 최우선 교통 환경 구축을 위해 신호등 없는 횡단보도에서 `보행자가 횡단보도를 건너려고 할 때`에도 운전자에게 일시정지 의무를 부여하는 방향으로 도로교통법도 개정한다. 현재는 보행자가 횡단보도를 `통행하고 있을 때`에 운전자에 일시정지 의무 부과하고 있지만 보행자가 횡단보도를 `통행하려고 하는 때`까지 확대 적용하는 것이다.

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어린이 보호구역 내 불법 주정차 과태료·범칙금은 일반 도로의 2→3배(8→12만원, 승용차 기준)로 상향된다. 교차로에서 차량 우회전 시 일시정지토록 하고 횡단보도와 어린이 보호구역에서 사고가 발생할 경우엔 보험 할증을 추진한다.

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화물차와 버스 등 사업용 차량 사고도 획기적으로 낮춘다. 우선 졸음운전 대형사고 방지를 위해 장거리 운행이 잦은 고속·시외·전세버스, 화물차의 휴게시간 준수 집중 점검하기로 했다. 특히 화물 운전자의 적정 휴게시간 보장을 위해 기존 `4시간 운전 30분 휴식`을 `2시간 운전 15분 휴식`으로 개선하는 방향으로 화물차법시행규칙을 개정한다. 버스와 택시 등 여객운수종사자 음주 원스트라이크 아웃제도 도입한다.

이번 조사는 창원시 성산구 '토월초등삼거리∼성산사거리∼목동사거리∼도청사거리' 7.5km 구간에서 택시 2대를 이용해 제한속도 시속 60km와 50km로 각각 주행하는 방식으로 진행했다.

출근(07∼09시), 퇴근(17∼19시), 야간(21∼22시) 시간대로 나눠 각 2회씩 3일간 총 17회에 걸쳐 이뤄졌다.

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조사 결과 60km 운행 시 17회 평균 주행시간은 22분 54초, 50km 운행 시 17회 평균 주행시간은 23분 34초로 40초 차이를 보였다. 택시요금은 각각 평균 9천634원과 9천652원으로 18원 차이가 났다. 제한속도 하향으로 인한 주행시간과 택시요금 차이는 미미했다고 도는 설명했다.

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도심부는 외곽도로와 달리 교차로와 신호등의 영향을 받을 수밖에 없으므로 최고 제한속도를 60km에서 50km로 낮춰도 주행시간에 큰 차이는 없었다. 반면 제동거리는 36m에서 27m로 줄어들고, 사망 가능성도 85%에서 55%로 낮아지는 등 긍정적 효과가 컸다.

도로교통법이 개정되면서 속도위반 시 범칙금 및 과태료 부과기준도 변경되어 해당하는 속도를 위반하게 되면 위반 정도에 따라 4만원에서 최고 13만원까지 과태료가 부과되며, 80Km 이상 초과속 운전자는 벌금 및 형사처벌까지도 부과될 수 있다.

운전으로 생계를 꾸려나가는 택시 기사들은 속도 제한으로 영업에 직접적인 타격을 받았다며 불만을 쏟아냈다. 택시기사 송광록(63)씨는 "택시를 타는 손님들은 목적지까지 빠르게 가려고 하는 사람들이 대부분인데, 제한 속도 시속 50㎞가 말이 되느냐"며 "현실을 모르는 아마추어 같은 정책"이라고 비판했다.

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15년 경력의 택시기사 한모(64)씨 역시 "속도 제한으로 차량 운행 속도가 느려지면 기사에게 짜증을 내거나 불만을 표출하는 승객이 많아질 것"이라며 "정책의 취지는 이해하지만, 답답한 면이 있는 게 사실"이라고 말했다.

이 정책은 영국 등 유럽의 교통 선진국에서 이미 1970년대부터 시작됐다. 지금은 경제협력개발기구(OECD) 37개국 중 31개국에서 시행 중이다.

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정부는 2016년 관련 협의회를 구성한 뒤 2017년 부산 영도구, 2018년 서울 4대문 지역에서 '안전속도 5030'을 시범 적용했다. 이후 외국 사례와 연구 결과 등을 바탕으로 2019년 4월 17일 도로교통법 시행규칙을 개정했고 시행지역을 넓혔다.

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부산은 2019년 11월 '안전속도 5030'을 전면 시행했다. 정부의 시범 운영 결과 부산 영도구에서는 보행자 교통사고 사망자가 37.5% 감소했다. 부산의 지난해 보행자 교통사고 사망자는 전년 대비 33.8% 감소한 47명이었다.

"미국, 한국 인앱 결제법에 우려…통상마찰 가능성"

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구글 등 앱 마켓 사업자의 인앱결제(IAP·In-App Payment) 강제 정책을 방지하는 내용의 전기통신사업법 개정안(인앱 결제법)에 대해 미국이 불만을 표시하고 나섰다. 13일 대외경제정책연구원(KIEP)이 발간한 '디지털 무역장벽에 관한 미국의 시각과 정책 시사점' 보고서에 따르면 미국 무역대표부(USTR)는 지난 3월 말 의회에 제출한 무역장벽보고서(NTE보고서)에서 한국의 인앱 결제법을 새로운 디지털 무역장벽으로 간주하고 우려를 표했다.

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한국의 디지털 무역장벽으로 인앱 결제법이 언급된 것은 이번이 처음으로, 현재 국회에는 앱 마켓 사업자의 결제 방식 강제를 금지하는 취지의 전기통신사업법 개정안이 다수 발의돼있다. 보고서에는 인앱 결제법이 통과되면 모바일 앱 시장과 통합된 형태로 결제 서비스를 제공할 수 없게 되는 상황에 대한 우려가 담겼다.

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바이든의 '반도체 챙기기'... 대중국 견제

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바이든 대통령은 회의에서 반도체 웨이퍼를 들어 보인 뒤 "내가 여기 가진 칩, 이 웨이퍼, 배터리, 광대역, 이 모든 것은 인프라"라고 규정했다.

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반도체 문제를 단순한 칩 수급난으로 접근하는 것이 아니라 국가의 기초 인프라라는 관점에서 바라보고 있다는 의중을 드러낸 것이다.

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특히 '반도체 굴기'를 내세워 정부의 강력한 지원 속에 반도체 기술을 성장시키고 세계 시장 점유율을 높여온 중국에 대한 강한 견제 심리를 숨기지 않았다.

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이날 회의에서는 반도체 칩 단기 수급 불안에 대한 개선책과 함께 장기의 안정적 공급 방안까지 논의된 것으로 알려졌다.

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미 행정부는 바이든 대통령의 지난 2월 행정명령에 따라 그간 수입 비중이 절대적으로 높았던 반도체 칩 공급망의 안정적 확보를 위한 100일 검토 작업도 진행 중이다.

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바이든식 법인세 개혁, 무역에도 부수적 영향 있을 것

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- 현행 세법 하에서 존재하는 국가간 법인세율 차이는 일부 국가, 특히 미국에 의도치 않은 부작용을 낳고 있음. 우선, 미국 기업들이 조세 회피를 위해 해외로 소득을 이전하는 과정에서 미국 서비스 수출 규모가 실제보다 작게 측정된다는 것임. 실제로, 미국 IT기업들은 아일랜드처럼 세율이 낮은 국가에 설립한 자회사에 지식재산권(IP)등 고가의 서비스를 이전할 시 낮은 가격을 적용하고 있고 그 결과 미국의 서비스 수출 규모는 실제보다 작게 측정되고 있음.

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- 또한, 상품 무역에도 왜곡이 발생함. 예를 들어, 제약회사들의 경우 스위스 등의 국가로 제조 기지를 옮겨 그곳에서 상품을 생산한 뒤 높은 가격에 미국 국내시장으로 역수출하는 것이 훨씬 수익성이 높기 때문에, 국내 생산품과 역수출상품(수입품) 간에 가격 왜곡이 발생할 수 있음.

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- 한편, 다국적기업의 경우 매출 발생 국가에 법인세를 내도록 하는 방안은 디지털세(DST)를 둘러싼 대서양 양안간 갈등을 완화하는 효과가 있을 것임.

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재닛 옐런 미 재무장관, 중국 환율조작국으로 지정하지 않을 듯

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- 중국은 이번에 환율조작국 지정을 면할 예정이지만, 사안에 정통한 관계자에 따르면 재무부 관계자들은 중국이 국영은행 활동을 통해 환율 개입을 감추고 있다는 점을 우려하고 있음. 옐런 장관은 인준 청문회에서 미국이 다른 국가들의 환율 조작 시도를 반대해야 한다고 밝혔으며, 외환보고서 기준 변경도 시사했음.

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- 국제통화기금(IMF) 중국 담당 책임자였던 에스와르 프라사드 코넬대 교수는 트럼프 행정부가 환율 조작 기준을 ‘임기응변식’으로 해석했다고 지적하며, 이제 재무부가 “특정 국가를 겨냥하여 절차를 변경하기보다 더욱 분별 있는 기준을 각국에 일관적으로 적용함으로써 동 보고서의 신뢰도를 다시 쌓아야”한다고 설명했음.

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한국판 뉴딜 구현의 장 열렸다… 223개사·1만여 명 참가

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콘퍼런스에서는 에너지 분야 전문가들이 한자리에 모여 미래 에너지 산업 비전과 발전 방향에 관해 심도 있게 논의했다. 특히 ‘Digital Transformation, 전력산업의 판을 바꾸다’라는 주제로 열린 디지털 트랜스포메이션 콘퍼런스에서는 발전 및 변전소의 운영 고도화를 통한 디지털 트윈 기술 개발, 플랜트디지털 엔지니어링, 안티드론 방지 등에 관한 다양한 신기술이 소개됐다.

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발전 산업 콘퍼런스에서는 탄소 중립에 대처하기 위한 발전 설비 성능시험과 관리, 발전사 설비의 효율 향상을 위한 대책과 사례 등을 공유하는 시간을 가졌다. EV·ESS·풍력발전 콘퍼런스에서는 국내외 주요 플레이어의 EV 개발 현황 및 계획, 국내외 ESS 적용 트렌드 및 향후 계획, 국내(한전 및 두산) 풍력사업 현황 및 글로벌 풍력발전 트렌드와 비전 등과 관련한 주제 발표를 통해 한국판 그린 뉴딜 정책의 현주소와 글로벌 경쟁력을 확인할 수 있었다.

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바이든 "반도체에 공격적 투자… 中, 기다려주지 않아"

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바이든 대통령은 "공산당은 '공격적으로 반도체 공급망을 재정비하고 지배할 계획'이라고 써있다"며 "나는 얼마 전부터 이렇게 말해왔다. 중국과 나머지 세계는 기다려주지 않고 미국인들이 기다려야 할 이유도 없다"고 말했다. 바이든 대통령은 직접 반도체 웨이퍼를 들어 보이면서 "내가 여기서 갖고 있는 것과 같은 이런 칩들, 이런 웨이퍼들은 배터리이고 광대역이다. 모두 인프라"라고 강조했다. 반도체는 단순한 부품이 아니라 국가 기반시설이라는 의미다.얼마 전 공개한 2조3000억달러(약 2600조원) 규모 인프라·일자리 투자 법안을 띄웠다. 법안은 반도체 산업에 대한 500억달러의 지원을 포함하고 있다. NBC뉴스는 "오늘날 일본, 한국, 대만, 중국 같은 지역이 점하고 있는 칩 생산을 미국으로 확대하는 데 중점을 두고 있다"고 전했다

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미 6개월간 재정적자 1900조원…사상 최대

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코로나19 경기부양책으로 지출이 늘어난 여파로 미국 연방정부의 6개월간 재정적자가 1조7000억달러(약 1900조원)로 늘었다. 12일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 이날 미 재무부는 2021 회계연도 전반기(지난해 10월~올해 3월) 재정적자가 사상 최대인 1조7000억달러를 기록했다고 밝혔다. 3월 의회를 통과한 1조9000억달러(약 2100조원) 규모 코로나19 부양책에 따라 1인당 최대 1400달러(약 157만원)의 3차 지원금이 지급되면서 지출이 증가했다.

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화웨이 "반도체 위기는 미국제재탓…한·일·유럽과 협력원해"

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미국 제재 때문에 반도체 수급난이 생겨났다며 한국, 일본, 유럽 등 반도체 선진국과 협력해서 글로벌 밸류체인에 다시 들어가고 싶다고 강조했다. 칼 송 화웨이 글로벌 대외협력 및 커뮤니케이션 사장은 13일 서울 광화문 포시즌스 호텔에서 열린 '화웨이 애널리스트 서밋 2021 한국 기자간담회'에서 이처럼 밝혔다. 송 사장은 "현재 전 세계적으로 칩셋이 부족한 상황이 발생한 것은 한 기업(화웨이)가 제재를 받고 연결된 협력사들이 영향을 받은 탓"이라며 "앞으로 칩셋 가격이 상승하면 고객과 산업계에 큰 부담이 될 것"이라고 말했다.

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에릭 쉬 회장은 미국 제재에 대한 공포 때문에 전 세계 주요 기업이 3~6개월 치 분량의 반도체 사재기를 하면서 반도체 수급난이 벌어졌다고 주장했다. 송 사장은 "작년 화웨이는 3%밖에 성장하지 못했는데, 미국 제재가 없었다면 실적 성장률이 한 자릿수에 머물지는 않았을 것"이라고도 말했다. 화웨이는 한국에서 여전히 삼성전자[005930], SK하이닉스[000660]를 포함해 여러 대기업·중소기업과 협력 중이라며 정부의 '디지털 뉴딜' 정책에도 기여하겠다고 밝혔다

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中 불매운동 확산…식품업계, 불똥튈까 '전전긍긍'

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소셜 네트워크 서비스(SNS) 상에서 일부 소비자들을 중심으로 중국산 제품 불매운동이 확산되고 있다. 국내 식품·외식업계는 반중 정서가 심화될 경우 자칫 불똥이 튈 수 있다는 불안감에 전전긍긍하는 모습이다. 외식업계는 중국산 김치 대신 국산 김치로 교체 움직임을 보이고 있지만 비싼 가격에 속앓이를 하고 있다. 중국으로 수출되는 김치를 비롯해 만두 제품에 표기된 '파오차이'에 대한 논란이 제기된 이후 식품업계도 좌불안석이다.

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식품업계는 중국 식품안전국가표준(GB)에 따라 중국에 수출하는 국내산 김치를 파오차이라고 병기해 표기한 것으로 인해 네티즌의 질타를 받고 있다. CJ제일제당, 풀무원 등 국내 식품기업들은 김치의 중국식 표기를 병기하지 않을 경우 제품을 수출할 수 없어 어쩔 수 없이 표기를 병기하고 있는데 이를 보는 네티즌의 시선은 따갑다.

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또 우리나라에서 시작된 노노 차이나 운동이 중국 소비자들의 노노 코리아 운동, 제 2의 한한령으로 번질 경우 국내 기업들의 피해는 눈덩이처럼 불어날 가능성도 높다. 업계 관계자는 "알몸 절임 배추 파문 이후 중국산 김치를 비롯해 다양한 제품에 대한 소비자들의 기피현상이 뚜렷해지고 있다"며 "양국 소비자들이 서로를 겨냥한 불매운동에 나설 경우 식품기업들의 타격도 적지 않을 수 있다"고 우려했다.

파트너스 활동을 통해 일정액의 활동비를 제공받을 수 있음