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서울시와 산업은행·수출입은행 등 국책은행은 금융경쟁력 저하 등 부작용을 내세우며 부산 이전을 반대하는 반면, 부산시와 부산경제단체는 지역균형발전을 이유로 부산 유치에 고삐를 죄고 있다.

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다만, 국책은행을 비롯한 공공기관 지방 이전이 실제 지역발전으로 이어졌는지에 대한 연구결과가 없어 신중하게 검토해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다.

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실제 지난해 말 기준 국내 상장사 2485개 가운데 72.2%의 본사가 수도권에 위치하고 있다. 산업은행과 거래하는 기업 중 수도권에 위치한 기업의 비중도 69.2%에 달한다. 국내 상장기업의 대부분이 수도권에 위치한 상황에서 산업은행이 홀로 부산으로 이전할 경우 그 피해가 산업은행과 거래하던 기업들에 돌아갈 것이란 우려가 나오는 이유다.

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부산으로 이전할 경우 기업, 금융회사, 유관기관과의 원활한 네트워킹이 필요한 국가 경제 위기상황에서 산업은행이 제 역할을 못할 것이란 관측도 있다.

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정책자금을 운영하려면 기업고객, 펀드 등 자금수요처와 채권금융기관, 금융위원회 등 정부기관과 밀접한 의사소통이 필수적이다. 그런 점에서 금융산업 발전을 위한 인적·물적 인프라가 제대로 마련되지 않은 지역으로 본점을 이전할 경우 산업경쟁력은 물론, 정책금융기관으로서의 업무 수행능력도 저하될 것이란 우려다.

국가균형발전을 위해 공공기관의 지방 이전이 추진됐는데도 아직도 공공기관의 44%가 수도권에, 특히 3곳 중 1곳 이상이 서울에 몰려 있는 것으로 나타났다. 공공기관 경영 정보 공개 시스템인 알리오에 따르면 공공기관 370개 중 서울 등 수도권에 44.3%인 164개가 있는 것으로 집계됐다. 서울이 125개로 33.8%를 차지했고 경기가 31개(8.4%), 인천 8개(2.2%)다.

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수도권 일극 체제로 소멸 위기에 처한 지방 입장에서는 공공기관 유치가 최소한의 생존 대책이다. 2019년 마무리된 1차 공공기관 지방 이전은 균형발전 등 긍정적 효과가 나타났다. 공공기관이 지방에 이전하면서 대구, 경북 등 전국 10곳에 혁신도시가 조성돼 지역 경제 활성화 등 지방 발전에 기여를 했다.

최근 수도권의 집중을 완화하고, 국토의 균형발전을 목적으로 수도권에 입지하고 있는 공공기관의 지방이전을 추진하려는 정책이 발표되었다. 본 연구에서는 공공부문의 지방분산을 성공적으로 추진한 프랑스 사례를 분석하였다. 프랑스에서 공공기관의 이전은 지방도시의 전략적 성장, 낙후지역의 고용기회 확대 등 국토균형발전전략과 밀접한 관련을 맺으며 추진되었다.

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결과적으로 지방도시의 인구성장, 지방의 과학기술기반의 강화 등 지역균형발전에 상당히 기여한 것으로 평가된다. 특히 연구교육기관의 이전과 지방과학기술거점(테크노폴)과의 연계 등은 지역의 혁신역량 강화에 기여하였다. 우리나라에서도 공공기관의 지방이전을 지역균형발전의 주요한 수단으로 인식할 필요가 있으며, 지역의 발전과 관련된 다른 정책수단과 연계하는 등 파급효과를 극대화하기 위한 전략적 노력이 요구된다.

국가균형발전 측면에서 지역발전의 원동력이 되는 우수인재를 육성하기 위해 수도권에서 혁신도시 등으로 이전한 공공기관에 지역인재 채용을 의무화하고 있다.

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현재 2022년까지 30%를 목표로 단계적으로 지역인재 채용의무 비율을 확대하고 있으며, 2018년 제도도입 이후 지역인재 채용비율이 대폭 확대돼 2016년 13.3%이던 지역인채 채용이 2020년 28.6%까지 대폭 증가했다.

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그간 지역인재 채용 효과성을 높이기 채용지역 광역화, 대상 기관 확대 등을 추진했으며 올해는 지역인재 채용 의무화 도입 4년차를 맞아 지역인재 채용 의무화 제도를 좀더 발전시키기 위하여 관련 연구용역을 추진 중에 있다.

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지역에서 우수한 인재가 육성될 수 있도록 용역을 통해 개선이 필요한 사항을 발굴하고 관계기관과 협의하여 제도 개선을 추진하겠다.

윤재옥 의원(국민의힘)은 지난달 기업은행의 본점을 대구광역시에 두도록 하는 ‘중소기업은행법 일부개정법률안’을 대표발의했다.

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현행 ‘중소기업은행법’에는 기업은행의 본점을 서울시에 둔다고 명시하고 있지만, 극심한 수도권 집중현상 완화와 지역균형발전 차원에서 이전의 필요성이 제기된다는 것.

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지난해 기준 대구에는 19만1595개의 중소기업이 있어 중소기업비율은 99.95%에 달하며, 중소기업 종사자수도 67만4098명으로 비율로는 93.92%로 전국 8대 특·광역시 중 최고수준이다. 이를 근거로 ‘중소기업 금융지원’이라는 법령 취지에 맞게 기업은행을 이전하자는 것이다.

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특히 대구시에는 2014년 말에 이전한 신용보증기금 본점이 위치해 있어 기업은행이 이동할 경우 중소기업에 대한 적극적인 자금지원이 가능하고, 금융 및 전문컨설팅 제공 등에서 시너지 효과가 기대된다는 게 법안 제안사유다.

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금융부문을 비롯한 각 부문의 자본과 인프라가 서울을 비롯한 수도권에 집중돼 있어 이를 완화하기 위한 국가균형발전 방안이 요구돼 그 일환으로 기업은행을 대구로 옮겨야 한다는 주장이다.

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대체적으로 공공기관 지방이전에 대해서는 정주여건에 관한 임직원의 불만이나 신규인력 채용의 어려움 등 보완 필요성이 제기되기도 하지만 해당 지역에서는 지방세 수입 증가, 양질의 고용 기회와 인구 증가 등 지역발전 기반이 강화된다는 평가가 있다.

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지방이전이 거론되는 국책은행은 기업은행에만 국한된 게 아니다. 한국산업은행과 한국수출입은행도 매한가지다. 이미 지난 20대 국회에서 산업은행과 수출입은행 본점을 부산시에 두도록 한 ‘한국산업은행법 개정안·한국수출입은행법 개정안(더불어민주당 김해영 의원 대표발의)’이 제출된 바 있다.

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정무위에 올라온 의견들을 살펴보면 본점을 이사할 경우 수도권에 집적된 금융기관 및 산업체와의 효율적인 업무협력이 어려워질 수 있다. 서울조차 아직 국제적인 금융중심지로서 위상이 확고하다고 보기 어려운 상황에서 금융공공기관을 지방으로 분산시키는 것이 금융중심지 정책의 효과성을 저해할 수 있다는 점도 지적되고 있다.

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국가균형발전의 측면과 집적을 통한 금융산업의 효율성 제고 측면에서 종합적인 검토 및 사회적 합의가 선행돼야 한다는 것이다.

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무엇보다 본점 이동이 확정된 경우에도 어느 지역으로 옮길 것인지에 관해 각 지역의 특성 및 금융산업 발달 정도, 타 공공기관의 지방이전 계획 등을 고려해야 하는 등 따져야 할 사항이 많다.

산업은행 지방 이전 찬성 측에서 가장 강력하게 주장하는 이전 근거는 생산유발, 일자리 증가 등 긍정적인 경제 효과다. 부산시에 따르면 산업은행 부산 이전에 따른 인력 유입, 소비 촉진, 본사 신축·운영 등 과정에서 부울경(부산·울산·경남) 지역에 나타나는 경제효과는 4조원에 육박한다. 생산 유발효과가 2조4076억원, 부가가치 유발효과가 1조5118억원이다. 취업 유발효과도 3만6863명에 달한다.

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통계청에 따르면 2019년 기준 금융·보험업의 지역내총생산(GRDP)에서 수도권이 차지하는 비중은 66.2%에 달한다. 고부가가치산업을 전국에 고르게 분배해 일자리, 투자, 인구를 늘려야 한다는 주장이 나오는 배경이다. 산업은행의 주력 지원 분야인 조선·자동차·석유화학 등 국가기간사업이 동남권에 몰려있다는 점도 언급된다.

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산업은행 노동조합이 공개한 자료에 따르면 2000년대 중반부터 공공기관 지방 이전이 본격적으로 시작된 뒤 2010년부터 2013년까지 3년간 수도권 지역 실질소득은 13% 상승한 반면 혁신도시는 11.3% 증가하는데 그쳤다. 이 격차(1.7%)는 2013~2016년 조사에서는 3.3%로 벌어지며 ‘공공기관 지방 이전 무용론’의 주요 근거로 쓰이고 있다.

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수백조원을 운용하는 국민연금공단도 지난 2017년 본사가 전라북도 전주로 내려가자 인력 수급에 어려움을 겪고 있다. 국민연금 운용의 핵심부서인 기금운용본부에서는 수탁자책임실장(2020년 7월), 부동산투자실장·인프라투자실장(2021년 10월) 등 주요 인력의 줄퇴사가 이어지고 있다. 본사가 지방에 있는 탓에 글로벌 투자자들과의 소통이 원활하지 않고 생활 여건도 힘들어졌다는 판단에서다.

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실제 부산으로 이전한 캠코 예탁결제원 한국남부발전 주택금융공사 등을 보면 전부 부산 남구에 위치한 BIFC(부산국제금융센터)에 입주해있다. 공공기관을 고르게 분산시켜 경제효과를 유발한다는 취지와는 거리가 있는 모습이다.

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반면 이들이 근무하는 곳은 도심지역이지만 주중에는 거주지역에 머물며 소비를 하는 만큼 장기적으로는 전체적인 지역 경제 활성화에 도움이 될 것이라는 반론도 만만치 않다. 정부청사가 이전한 세종특별자치시나 기업·대학이 이주한 송도국제도시 등도 기관 이전 초기에는 경제효과가 미미했으나 시간이 지나며 점차 인구가 늘고 활성화됐다는 것이다.

1차 공공이관 이전에 대한 엇갈린 평가가 가장 큰 산입니다. 2021년 6월 말 기준으로 전국 10 혁신도시의 인구는 229,401명으로 계획인구의 86%를 달성했습니다. 공공기관 직원의 가족 동반 이주율을 67% 수준입니다. 혁신도시의 인구가 어디에서 왔는지, 즉 인구 유입비율 측면에서 보면 수도권에서 이주한 인구는 16% 정도에 그쳤고, 77%는 주변 지역에서 유입된 것으로 분석됐습니다.

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현재 수도권에는 365개 공공기관이 있다. 이 중 어떤 기관을 추가 이전할지는 차기 정부가 정하게 된다. 공공기관 이전 효과를 극대화하기 위해서는 2019년까지 153개 공공기관을 지방으로 옮긴 1차 이전의 부작용을 반복해선 안 된다. 1차 공공기관 이전 때 한국거래소와 예탁결제원, 자산관리공사가 부산으로 이전했다.

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본사 이전만으로는 도시의 경쟁력이 높아지지 않는 만큼 이에 대한 전방위적 지원 대책 마련을 병행해야 한다. 1차 이전 대상이었던 국민연금공단 기금운용본부는 지방 이전이 결정된 이후 매년 10명 이하였던 펀드매니저 퇴사가 30명 이상으로 늘어났다. 인력 유출이 최소화할 수 있도록 도를 넘을 정도로 열악한 주변 인프라는 개선해 나가야 한다.

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국가균형발전법에는 공공기관의 수도권 존치 여부와 지방 이전에 대한 기준, 이전 결정 시 선정 절차 등이 구체적으로 규정돼 있다. 무엇보다 5년마다 균형발전계획을 먼저 수립하고, 거기에 맞게 구체적인 공공기관 이전 여부를 결정하도록 되어 있다. 2018∼2022년 계획이 올해 끝나는 만큼 새 정부는 향후 5개년 계획을 세우고, 그 뒤에 공공기관 이전을 투명하게 처리해야 한다. 선거를 앞두고 표를 의식해 졸속으로 추진하면 지역 갈등만 부추기고, 균형발전 전략도 뒤죽박죽될 수밖에 없다.

‘SPC그룹’은 파리바게뜨를 비롯해 배스킨라빈스, 던킨도너츠, 카페 파스쿠치 등 주요 관계사 22개를 거느린 종합식품기업이다. 요즘 없어서 못 판다는 ‘포켓몬 빵’ 또한 SPC삼립에서 생산하는 제품이다.

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‘파리바게트’는 프랑스, 중국 등에 해외매장 430여개를 운영하고 있으며, 국내 매장 3300여개에서 제빵기사 6000여명이 일하고 있다. 2017년 9월 노동부는 파리바게뜨 각 매장에 파견된 제빵기사 5378명의 불법파견을 인정하고, 이들의 직접고용을 명령했다.

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이에 따라 SPC는 제빵기사 등에 대한 직접고용을 비롯해 연장근로수당 110억여원 미지급 문제 해결, 본사직과 동등한 임금 체계 마련 등 지난한 논의 과정을 거쳐 2018년 1월 ‘사회적 합의’라는 이름의 대시민 이행 약속을 발표했다.

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그러나 지난 4년간 사회적 합의는 이행은 흐지부지 됐고 여기에 더해 민주노총 조합원에 대한 노골적 괴롭힘과 노조탈퇴 강요 등 ‘노조 파괴 공작’까지 벌인 것이 확인돼 중앙노동위원회로부터 ‘부당노동행위’ 판정을 받았다.

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최근 SNS에 SPC그룹의 사회적 합의 불이행과 노조 탄압에 항의하는 시민들의 불매운동(‘#동네빵집_챌린지’, ‘#SPC_불매’)이 자발적으로 시작됐다. 파리바게뜨 뿐 아니라 배스킨라빈스, 던킨도너츠, 카페 파스쿠찌 등 SPC그룹의 모든 브랜드를 대상으로 벌이는 불매운동이다.

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심지어 지난 21일 사회적기업 ‘아름다운가게’에서 일하는 김태운씨는 앤 이달고 파리시장에게 ‘파리바게뜨’가 아름다운 ‘파리’의 이름을 사용하지 못하게 강력한 법적 조치를 취해줄 것을 부탁하는 편지를 보내기도 했다. 국제적 망신이지 않을 수 없다.

유명 대형 프렌차이즈에서 벌어진 노동권 문제에 시민사화계가 호응하고 있지만, 언론의 관심은 낮았다. 임 지회장이 단식을 시작한 3월 28일부터 5월 24일까지 뉴스 검색 시스템 빅카인즈에 ‘임종린’ 키워드를 넣을 때 나오는 기사는 29건뿐이다. 그나마 <한겨레>(10건) <경향신문>(8건) 등 일부 매체가 이 문제를 적극 보도하고 있다. <한겨레>는 19일 사설에서 “평소 즐겨 먹는 빵 뒤에 감춰져 있던 노동자들의 눈물에 공감하는 시민들이 늘어나고 있다”며 “노조에 대한 시대착오적 행태를 보이는 기업이 언제까지나 소비자의 사랑을 받을 순 없다는 사실을, 에스피씨 쪽은 되새기기 바란다”고 SPC의 대응을 비판했다.

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일부 언론은 침묵으로 일관하다 '노노갈등'을 부추긴다. 현재 파리바게뜨는 교섭단체인 한국노총 소속 노조와 민주노총 소속 노조로 나뉘어있다. <조선일보>는 임 지회장의 단식농성이 중단된 다음날인 20일 기사에서 한국노총 소속 PB파트너즈 노조가 “3400여곳의 파리바게뜨 매장에서 일하고 있는 제조기사 노동자의 처우가 최악인 것처럼 악랄하게 묘사하는 편협한 외부 세력이 있다"고 논평을 내고, 파리바게뜨 점주들이 회사에 “떼법에 기초한 요구에 화답하지 말아달라”고 공문을 보냈다고 전했다. 기사 말미에는 "이 과정에서 ‘불법’과 ‘범죄’도 여러차례 벌어졌다"며 민주노총의 일탈 행위를 지적했다. 조선일보는 임 지회장이 단식 중일 때는 관련 보도를 하지 않았다.

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이봉우 미디어인권연구소 뭉클 객원연구원은 "임 지회장이 요구 중 하나는 '조직적인 노조 파괴 공작에 사과하고 조치하라'안데, <조선일보> 기사는 이런 주장을 축소하고, 가맹점주와 다른 노조를 앞세워서 '노노갈등'으로 몰아간다"며 "SPC가 조직적으로 노조파괴 공작을 벌인 사실은 보도하지 않으면서, 일부 노조원의 불법 행위를 언급하며 노조혐오만 부추겼다"고 말했다.

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출처 : PD저널(http://www.pdjournal.com)

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https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1043791.html

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“우리가 회사에 요구하는 건 뭘 더 하라는 게 아니라 근로기준법에 있는 걸 지키라는 거예요. 보건휴가 주고, 연차 쓰고 싶을 때 쓰고, 약속한 걸 지키고, 노동조합 방해하지 말고, 그냥 법 지키라고 지금 싸우는 거예요. 우리가 노조 활동하면서 중요하게 생각한 것 중 하나가 모성보호예요. 기사 70%가 여성인데, 법이 있는지도 몰라 임신해도 하루 8시간 이상씩도 근무하고, 유산휴가를 몰라서 자기 휴가를 쓰고, 그것도 인력 부족하다고 관리자가 다그쳐 원하는 만큼 못 쉬고 일했어요. 그게 다 불법이란 걸 알고 그 부분만큼은 철저하게 가자 해서 좀 나아지는 듯했는데, 몇년이 지났다고 관리자들이 모성보호 관련해서 아무런 내용을 숙지하지 못해요.”

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노동자에게, 파리바게뜨 기사에게 노동조합은 무얼까.

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“근로조건 향상도 있겠지만, 우리는 다 따로따로 떨어져 혼자 일하잖아요. 무슨 일이 생기면 회사 관리자는 어떻게든 무마하는 방향으로 기사님한테 설명하고 유도해요. 그러면 이걸 물어볼 사람이 아무도 없으니까 그냥 당했어요, 과거에는요. 노동조합 생기고는 간부들한테 물어보거나 조합원 단톡방에서 ‘내가 이런 상황인데 이게 맞냐?’ 물어봐서 ‘아니다, 관리자한테 이걸 요구해라’ 이렇게 대처하고 문제를 해결하죠. 그래서 더욱더 ‘이제 혼자 있는 거 아니다. 우리는 연결돼 있다’ 이런 느낌으로 최대한 활동하려고 해요. 우리 노조 캐치프레이즈 중 하나가 ‘혼자가 아닌 우리’예요.”

특히 파리바게뜨 제빵사의 80%가 여성 청년 노동자이다. 2022년 3월 자 SPC삼립 분기 보고서에 따르면, SPC 사무·점포 분야에서 일하는 노동자 중 성별 임금 격차는 44.3%로 나타났다. 또한 여성 노동자에게 마땅히 보장되어야 할 월경 휴가와 출산·육아 휴직이 보장되지 않고 있었다. 2018년 8월 일과 건강이 파리바게뜨 제빵사 543명을 대상으로 근무 실태를 조사한 결과를 보면 80.7%가 아파도 출근했고, 2017년 한 해 동안 임신한 적이 있는 제빵사 14명 중 7명이 자연유산을 한 것으로 나타났다.

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이렇게 열악한 노동조건에서 일하는 제빵사들의 건강을 지키기 위해서 노조는 너무나 절실했다. 임종린 지회장은 처음부터 노조를 만들려고 한 것은 아니었다. 그녀는 상담받으면서 파리바게뜨 제빵사들을 SPC가 불법파견으로 고용한 것임을 알게 되었다. 고용노동부는 불법파견으로 판단하고 회사에 직접고용을 명령했다. 시민들도 청년들이 많은 제빵사를 직접 고용하라는 여론이 좋았다.

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그러나 2018년 SPC는 제빵기사를 직접고용 하는 대신 자회사인 피비파트너즈로 고용하고, 임금을 3년 안에 본사 정규직 수준으로 맞추는 사회적 합의로 마무리됐다. 자회사라도 괜찮을 거라 생각했으나 오산이었다. 회사는 사회적 합의 덕에 불법파견에 따른 벌금 수억 원을 물지 않아도 됐다. 꼼수였던 것일까. 그 과정에서 민주노총 화학섬유 식품노조 파리바게뜨지회(파리바게뜨지회) 노동조합이 만들어졌다. 4년 전 사회적 합의는 이행되지 않은 상태이다. 회사는 이행했다고 말하지만, 합의의 주체인 지회와 한 번도 교섭이나 논의를 한 적이 없다. 단식 30일이 넘어서야 내용 없는 교섭이 시작되었을 뿐이다.

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한편 700여 명이 있던 파리바게뜨지회는 200여 명으로 쪼그라들 정도로 탄압받았다. SPC그룹은 협력업체 중간관리자 중심의 노조를 통해 육아휴직 중인 지회 조합원에게 노조 탈퇴를 강요하고, 승진에 차별을 두며 노조를 와해시키려고 했다. 노조 탄압에 맞서 천막농성을 1년이나 했으나 탄압은 멈추지 않았다. 경기지방노동위원회도 회사의 노조 탈퇴 작업을 부당노동행위라고 했으나 회사는 부정하고 있다.

임종린 지회장은 지난달 28일 서울 양재동 SPC그룹 사옥 앞에서 단식을 시작했다. 2017년 제빵사 불법파견과 임금체불 등 논란이 이어진 SPC그룹이 이듬해 노동 환경 개선을 위한 ‘사회적 합의’를 선언해놓고 4년째 지키지 않았다는 이유에서다. 당시 고용노동부는 파리바게뜨가 제빵사 5378명 불법파견을 시정하지 않았다며 162억 원의 과태료 부과를 예고했으나 사회적 합의를 이유로 관련 조치를 유예했다.

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SPC는 지난해 4월 ‘사회적 합의 이행 완료’를 선언했지만 노조는 이를 일방적인 ‘셀프 선언’이라면서 규탄해왔다. 제빵·카페 기사들의 저임금, 휴식시간 미보장 등 기본적 문제가 해결되지 않았고 노동자들의 처우·근로환경 개선을 위한 노사 간담회나 협의체가 운영되지 않았다는 것이다.

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파리바게뜨 노조 탄압 논란은 하루 이틀 일이 아니다. 지난해 7월 한 파리바게뜨 중간관리자의 내부 고발로 회사 경영진이 중간관리자들을 불러 민주노총 탈퇴 현황을 보고 받으면서 포상금을 지급하고, ‘민주노총 가입인원 0%’를 목표로 제시했다는 의혹이 제기됐다. 행정·수사기관에서 부당노동행위가 인정된 사례도 이어져왔다. 올해 1월 경기지방노동위원회는 지난해 파리바게뜨지회 조합원들이 차별적으로 승진하지 못했다는 부당노동행위 구제신청을 인정했다. 비슷한 시기 성남중원경찰서는 파리바게뜨지회 조합원의 노조 탈퇴서를 위조한 혐의로 파리바게뜨의 중간관리자 A씨를 검찰에 송치했다.

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그러나 이 소식을 전하는 언론은 많지 않다. 임 지회장이 단식에 돌입한 3월28일부터 4월26일 빅카인즈(뉴스빅데이터 분석시스템)로 수집한 54개 중앙일간지·경제지·지역종합지·방송사·전문지의 ‘SPC삼립’ 관련 기사는 216건, ‘SPC’와 ‘파리바게뜨’를 다룬 기사는 55건, 절대 다수는 제품·프로모션이나 기업 실적·수상 등 홍보 관련 기사였다.

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‘SPC 파리바게뜨’ 기사 중 기업 홍보성 기사가 전체의 58%(32건), 단일 사안별로는 ‘상생 양파빵’ 출시 소식이 12건으로 가장 많다. 파리바게뜨 운송 파업으로 화물연대 위원장에게 구속영장이 청구됐다는 소식이 11건으로 뒤를 이었는데, 영장청구 기사가 7건인데 반해 영장이 기각됐다는 보도는 3건에 그쳤다. 임 지회장의 단식 관련 기사는 8건에 불과하다.

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임 지회장 단식을 보도하는 매체가 한정된 경향도 확연하다. 같은 기간 네이버를 기준으로 ‘파리바게뜨 단식’을 보도한 매체(단순 일정 공지 제외)는 MBC, 한국일보, 한겨레, 오마이뉴스, 한겨레21, 시사인, 민중의소리, 프레시안, 여성신문, 월간노동법률, 노동과세계, 대전일보, 매일노동뉴스가 전부였다. 진보 성향으로 분류되는 매체나 노동전문매체가 아니면 임 지회장의 단식 소식을 볼 수조차 없는 상황이다.

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지난해 7월 ‘파리바게뜨 양대노총 기싸움에…애꿎은 가맹점주들 피해’라는 TV조선 보도 관련해 언론중재위원회에 갔던 경험도 전했다. 그는 “언론중재위원회에서 느꼈던 게 ‘아니면 말지’ 이런 느낌이었다. 기사 밑에 ‘언론중재위원회에서 조정을 받았고 이 내용을 이렇게 한다’는 주석을 단다는 거였다. 그런데 저는 그게 다 무슨 의미인가 싶더라”며 “이슈가 뜨거울 때 거짓 뉴스를 뿌려버리고 한 달, 다섯 달 뒤에 그 기사를 누가 보겠나. 그건 이미 죽은 기사인 거 아닌가. ‘아니면 말고, 그냥 이렇게 하면 되지’ 이런 태도가 굉장히 많구나 생각을 했다”고 꼬집었다.

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임 지회장은 “사실 노조는 불매운동 이야기를 할 수 없다. 저희 일자리이기도 하고, 가맹점주와 척을 질 이유도 없고. 그래서 안 하는데 관심을 갖고 지지를 해주시는 거니까 감사했다”면서 “언론에 나가면 좋긴 하겠지만 이렇게 시민들이 자발적으로 연대하는 투쟁이 그렇게 많지는 않다”고 고마움을 전했다.

SPC그룹의 부당노동행위 문제가 오랜 기간 해결되지 않으면서 프랑스노동총동맹(CGT)도 응원에 나섰다. 프랑스노총은 7일 오전(현지시각) 프랑스 파리에 위치한 파리바게뜨 2호 매장 ‘생미셸점’ 앞에서 “SPC 노동자의 투쟁을 지지한다”는 내용을 담은 선전물을 매장 고객과 시민에게 배포했다.

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프랑스노총은 “화섬식품노조가 파리바게뜨를 최악의 기업으로 선정했음에도 2022년 4월14일 파리바게뜨의 본사인 파리크라상이 한불상공회의소로부터 2022년 프랑스 비즈니스 어워즈에서 최우수 기업가상을 수상하게 된 것은 유감”이라며 “한국 노조 행동을 지지하고, (회사의) 노조탄압 행위를 규탄한다”고 밝혔다. 시위에 참여한 이들은 “힘내라 임종린”이라는 문구를 휴대전화 화면에 띄우고 선전하기도 했다.

중앙노동위원회(중노위)가 이미 2건의 부당노동행위에 구제명령을 내렸는데도, 회사는 이에 불복해 행정소송을 벌이고 있다. 사회적 합의에 이어 당국의 조치마저 거부하고 있는 셈이다.

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중노위가 부당노동행위로 판정한 것은 ‘노조 탈퇴 회유에 따른 지배 개입’과 ‘승진 차별’이다. 회사는 중간관리자들을 통해 민주노총 소속 제빵·카페기사들에게 한국노총으로 소속을 옮기도록 종용하고, 중간관리자에게는 ‘실적’에 따라 포상금을 지급했다. 민주노총 소속 조합원은 승진에서도 대거 탈락하면서, 한때 700명이 넘던 조합원이 현재 300여명으로 줄었다. 뒤늦게 중간관리자 위주로 구성된 한국노총 소속 노조(피비파트너즈 노조)가 교섭대표노조가 되면서, 회사는 파리바게뜨 지회의 개별교섭 요구에 단 한번도 제대로 응하지 않고 있다.

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에스피씨는 이미 2017년 9월 제빵기사 등에 대한 불법파견과 연장근로수당 110억여원 미지급 문제가 드러나 큰 물의를 빚었고, 지난한 사회적 합의 논의 과정을 거쳐 이듬해 1월 자회사를 설립해 제빵기사 등 5천여명의 직접고용과 3년 안에 본사(파리크라상) 수준의 임금인상 등을 발표한 바 있다. 그러나 합의가 달성됐는지 확인하기 위해 본사의 임금 수준에 관한 자료를 지회가 요구했지만, 회사는 응하지 않고 있다고 한다. 여기에 ‘노조 파괴 공작’까지 벌인 것은 합의의 취지를 걷어찬 거나 다름없다.

갈등의 최대 쟁점은 사측의 부당노동행위다. 파리바게뜨지회는 사측이 조직적으로 노조를 와해시키기 위해 조합원들에게 민주노총에서 탈퇴해 자신에게 우호적인 한국노총으로 옮기도록 종용하는 등 조직적인 노조 와해 시도가 있었다는 입장이다.

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특히 이 과정에서 사측이 조합원들의 진급에 불이익을 줬다고 주장한다. 지난해 5월 인사에서 승진 대상이었던 민주노총 소속 조합원 346명 중 승진자는 21명에 불과했다. 계속된 부당노동행위로 지난해 750여 명에 달했던 조합원 수가 현재 240여 명으로 급감했다는 것이 파리바게뜨지회의 설명이다.

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반면 SPC그룹은 노조원에 대한 차별은 없었다는 입장이다.

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고용노동부의 판단은 달랐다. 고용부 소속 경기지방노동위원회는 지난해 8월 사측의 부당노동행위를, 중앙노동위원회는 같은 해 12월 승진 차별 사실을 인정했다. 고용부는 또 지난 1월 PB파트너즈를 부당노동행위 혐의로 검찰에 송치했고, 지난달에는 SPC그룹 계열사에 대한 압수수색을 벌이기도 했다.

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파리바게뜨 지회는 사측이 부당노동행위를 인정하고 사과하라고 촉구한다. 또 책임자를 처벌과 조합원 피해 회복도 함께 요구하고 있다. 노조는 2018년 맺은 사회적 합의의 이행도 요구하고 있다. 파리바게뜨는 앞서 2017년 제빵기사 불법 파견 논란으로 사회적 파장을 일으켰다. 당시 고용부는 불법 파견을 기한 내 시정하지 않을 경우 사법처리와 약 530억원의 과태료를 부과하겠다고 밝혔다.

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사측은 동종업계 최고 수준의 임금과 복리후생을 제공하는 등 사회적 합의를 충실히 이행했다는 입장이다. 그러나 파리바게뜨지회는 ‘본사와 자회사의 노동조건을 동일하게 했다’는 주장을 믿을 수 없다는 입장이다. 사측이 파리바게뜨 본사의 임금명세서나 급여 규정 등 충분한 자료를 제시하지 않고 있다는 이유에서다.

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파리바게뜨지회는 또 사측이 ‘3년 내 본사와 자회사의 노동조건을 동일하게 한다’는 합의 내용을 ‘입사 1~3년차 노동자들만 동일하게 한다’고 왜곡 해석하고 있다는 입장이다. 파리바게뜨지회 관계자는 “사측의 주장대로라면 정작 사회적 합의를 맺었던 당시부터 일하던 노동자들은 노동조건 개선 대상에 적용도 되지 않게 되는 모순된 얘기”라고 지적했다.

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 안전운임 일몰제 등을 요구하며 전면 무기한 총파업에 돌입했다. 현 정부의 노동정책이 시험대에 올랐다는 평가와 함께 공권력 투입 가능성도 제기되고 있다.

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화물연대가 지난해 11월에 이어 또 다시 총파업을 벌인 이유는 안전운임 일몰제 때문이다. 안전운임제는 화물 노동자의 임금을 보장해줬던 제도지만 일몰제로 인해 올해 폐지될 예정이다. 이 같은 상황에 최근 경유는 리터당 2000원을 돌파하는 등 화물 노동자들의 유류비 지출이 커지고 있다. 만약 관련 법 개정 없이 그대로 제도가 사라진다면 적정임금 보장이 안 된다는 게 노동자 측 설명이다.

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지난 2일 화물연대는 국토교통부(국토부)와 1차 교섭을 가지며 안전운임 일몰제 폐지를 요구했지만 제대로 된 논의를 가지지 못한 것으로 알려졌다. 화물연대 측은 “국토부는 사태 해결을 위한 노력을 하지 않고 화주·운수사 단체와 함께 화물연대 집단행동의 부당성을 알리고 있다”며 “안전운임제는 화물노동자만을 위한 제도가 아니며 더 나아가 도로 위 국민의 안전을 위한 것”이라고 설명했다.

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전체 화물노동자 42만명 가운데 화물연대 조합원 비중은 약 6% 정도로 크지 않다. 하지만 조합원들이 다루는 품목은 안전운임제를 적용받는 시멘트와 컨테이너 화물차 등에 몰려 있다. 이미 국내 소주업체 하이트진로는 화물연대 파업 때문에 소주 발주를 제한받는 상황이다.

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지난 5일 한덕수 국무총리는 “원만한 해결을 위해 노력할 것”이라면서도 “불법행위엔 엄단하겠다”고 밝혔다. 국토부 역시 법과 원칙에 따라 엄정 대응하겠다는 입장이다.

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향후 공권력 투입 가능성도 제기된다. 경기남부경찰청은 전날 화물연대의 파업이 불법성을 보일 경우 현장 검거 등 엄정대응하겠다고 밝혔다. 경찰은 이날 내륙컨테이너기지(ICD)와 평택항, 기타 사업장에 경찰력 16개 중대 1200여명 배치할 계획이다.

물류 대란 얘기는 반만 맞는다고 해야겠습니다. 내일부터 당장 일반 시민, 소비자에게 직접 어떤 영향이 와 닿는 일은 없습니다. 다만 시간이 지나면 달라질 수 있습니다.

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지난해 6월, 11월에도 파업은 있었습니다. 그때는 일부만 참여한 경고성 파업이었는데, 명분은 '안전운임제 확대'로 그때도 같았습니다.

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이건 최근 들어서 요구하는 게 아니라요, 2003년에 화물연대 결성됐을 때부터 20년 가까이 된 주장입니다.

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5년 전에 벌어진 경남 창원 터널 트럭사고를 많이 얘기하는데요. 화물차가 과속했고, 과적했습니다. 3명이 당시 숨졌습니다. 이런 일 막으려면 인건비, 기름값 포함해서 적정 운임 보장해줘야 한다는 게 화물차 기사들의 주장입니다.

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그런데 이대로라면 6개월 뒤에 제도가 사라지니까, 이번에 어떻게든 지켜내겠다는 분위기입니다.

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수출입 컨테이너와 시멘트를 옮기는 차량만 이 제도 적용을 받습니다. 전체 5% 정도인데, 이번 파업에는 다른 차량 운전하는 기사들도 참여합니다.

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제도를 계속 유지하고, 또 적용 대상도 전체 화물차로 넓혀야 한다고 주장합니다.

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국토부가 오늘 오후 늦게 내놓은 자료인데요, 제목부터 '불법 집단행동', '엄정 대처' 이렇게 돼 있습니다. 또 정부는 '파업'이란 말 대신 '집단 운송거부'라고 규정합니다. 화물차 기사들은 화주와 법적으로 근로계약 관계가 아니라 노동자도 아니고 노조도, 파업도 아예 인정할 수 없다는 겁니다.

화물연대는 이번 기자회견을 통해 △안전운임 일몰제 폐지 △전차종·전품목 확대 △운송료 인상 △지입제 폐지 △노동기본권 확대 및 산재보험 확대 등을 정부에 요구했다.

안전운임제는 안전 운임보다 낮은 운임을 지급하는 경우 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 앞서 화물연대는 안전운임제도를 전품목과 전차종으로 확대해 유가폭등과 같은 불안정한 상황에서도 안전하게 일할 수 있는 환경과 제도를 요구해 왔다. 그러나 법이 발의됐음에도 1년이 넘는 시간 동안 국회 상임위에 계류돼 있으며 새 정부 역시 일몰제 폐지에 소극적인 태도를 보이고 있다는 것이 화물연대 측의 주장이다.

​http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002840404

안전운임제'가 오는 12월 31일을 기해 사라질 위기에 놓였다. 안전운임제는 화물노동자의 노동 여건을 개선하기 위해 화물노동자와 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표하는 제도로 과로와 과적, 과속을 막기 위해 시행된 화물노동에 대한 최저임금제다.

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이 제도는 2018년 국회가 '화물자동차운수사업법'을 개정하면서 도입됐다. 화주와 운수사업자가 일방적으로 운임을 결정하는 대신 화물기사와 운수사업자·화주·공익위원 등이 참여하는 '화물자동차 안전운임위원회'에서 인건비·감가상각, 유류비·부품비 등을 종합적으로 고려해 안전운송원가와 안전운임을 결정하도록 설계됐다.

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- 투쟁을 통해 화물노동자의 권리 확대를 이룬 건데, 다시 큰 싸움을 준비하고 있다. 휘발유 가격을 넘어선 2000원대 경유값 때문인가?

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"굉장히 힘들다. 대형차 기준으로, 경유값 인상분만 따졌을 때 한 달에 추가로 더 들어가는 비용이 한 280만 원 정도 된다. 평균 기름값만 따졌을 때 그런 거다. 바꿔 말하면 기존에 한 달에 250만 원에서 300만 원 정도 벌던 노동자가 자기가 번 만큼 기름값을 더 내고 있다는 뜻이다. 그러니 운행을 아예 할 수 없는 상태가 됐다. 장거리는 특히 기름 소모가 더 큰데, 기피할 수밖에 없다. 그런데도 운반비는 그대로다. 화물노동자들이 감내해야 하는 고통만 늘어나고 있는 상태다.

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특히 정부에서 기름값 잡는다고 유류세 30% 인하 등의 조치를 내렸다. 문제는 이로 인해 기존 345원 54전을 받고 있던 유가보조금이 159원 삭감됐다. 화주나 운송업체는 이미 화물기사들이 유가보조금을 받는다고 그만큼의 운반비를 깎은 상태였다. 결과적으로 유가보조금도 삭감되고 운송료도 삭감된 거다. 기사들 사이에서 차라리 유가보조금 주지 말라는 말이 나온다."

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이런 가운데 한국교통연구원이 지난해 12월 조사해 발표한 '화물차 안전운임제 성과분석 및 활성화 방안 연구'에 따르면 컨테이너 화주 43.5%와 시멘트 화주 80%가 안전운임제를 폐지해야 한다는 입장을 밝혔다. 반면 컨테이너 차주(화물노동자)와 시멘트 차주(화물노동자)는 각각 94.3%, 84%가 안전운임제를 계속 시행해야 한다고 답했다.

게다가 올해 말 일몰을 앞둔 '안전운임제'도 난제이다. 화물연대는 파업철회 조건으로 안전운임제 일몰조항 폐지를 내걸었다. 안전운임제는 안전운임보다 낮은 운임을 지급하는 경우 화주에게 과태료를 부과해 화물차주의 적정운임을 보장해주는 제도다.

또한 화주·운수사업자가 일방적으로 운임을 결정하고 운행에 따른 모든 비용을 부담하는 구조 탓에 화물기사들이 과로·과속·과적 운행이 이뤄질 수밖에 없다며, 적정한 운임을 보장하면 도로 안전도 개선될 것이라는 분석이었다.

그러나 법 통과 과정에서 화주·운수사업자들은 거세게 반발한 탓에 안전운임제는 ‘2020년 1월1일부터 2022년 12월31일까지만 한시 시행’한다는 ‘일몰조항’이 포함됐다. 적용되는 차종·품목도 ‘특수자동차로 운송하는 컨테이너와 시멘트 품목’으로 한정됐다.

화물연대의 분석에 따르면 사실상 국회가 안전운임제을 개정할 수 있는 시한은 올해 3월까지였다. 안전운임제 일몰기한은 올해 말이지만 2023년에 적용될 안전운임 산정·고시를 위해서는 적어도 올해 3월까지 법이 개정됐어야 한다는 분석이다. 그러나 이미 시한을 넘겨 대선과 지방선거가 끝나고 정권이 바뀌었다.

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정부와 국회는 안전운임제의 일몰을 앞둔 시점에서 이미 예견됐던 화물연대의 총파업을 막기 위해 어떤 노력을 했는지에 대해 반성해야 한다는 지적이다. 동시에 화물연대 측도 무고한 기업과 소상공인들이 무차별적으로 피해를 입게 된다는 사태만큼은 만들지 말아야 한다는 여론이 커지고 있다.

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화물연대는 화물연대 출범이후부터 지난 20여 년 동안 지속적으로 안전운임제 안착과 확대 노력을 기울여 문재인 정부 출범과 함께 정식 시행을 이뤘다. 특히 최근의 유가 급등상황에서도 안전운임이 시행되는 컨테이너와 시멘트 운송 등 2품목의 경우 유가연동 적용으로 인상된 유가만큼의 운송료 보장을 받았다. 여기다 안전운임제는 시행 시작부터 그동안 육상운송시장의 문제로 지적되던 과로, 과속, 과적을 현격히 감소시키는 등 제도의 목적을 실현했다는 평가다.

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문제는 이 같은 성과를 내고 있는 제도가 3년 일몰제로 시행되면서, 일몰제폐지가 결정되지 못하면 향후 7개월 후 사라질 예정이라는 점이다. 여기다 내년도 안전운임을 논의하고 결정해야 할 위원회조차 화주단체들이 참여하지 않아 열리지 못하고 있는 상황이다.

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한편 안전운임 일몰제 폐지를 위한 「화물자동차 운수사업법 개정안(조오섭의원 대표발의)」이 발의됐으나 1년 넘게 국회 상임위에 계류되어 진척을 보이지 않고, 윤석열 정부 역시 규제완화 기조를 표방, 일몰제 폐지에 소극적인 태도여서 마지막 카드인 총파업을 고민하고 있는 것으로 보인다.

화물연대가 주장하는 운행 안전 확보, 사용자단체가 주장하는 합리적 물류비용 책정을 통한 수출경쟁력 유지 모두 포기할 수 없는 가치다. 그런 점에서 노사갈등 조정에 소극적으로 임해 갈등을 키운 정부와 정치권의 책임이 적지 않다. 지난해 1월 국회에서는 '안전운임제 일몰제 폐지법안'이 발의됐지만 법안은 1년이 넘도록 상임위에 계류 중이고 주무부처인 국토교통부는 명확한 입장을 내놓지 않고 있다.

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일몰제 폐지를 주장하는 화물연대와 TF 구성을 통한 제도 재논의를 주장하는 사용자 측과의 갈등을 조정할 수 있는 주체는 정부다. 특히 윤석열 정부 출범 이후 처음으로 대규모 파업이 예고된 만큼 이번 사태는 새 정부가 노동계와의 관계를 어떻게 설정할지에 대한 시금석이 될 것으로 보인다.

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정부가 불법행위에 대한 엄정한 조치를 강조하는 것만으로는 문제를 풀 수 없다. 노사 간 접점을 줄이려는 정부의 적극적인 중재 노력이 필요하다. 화물연대 역시 새 정부에 대한 ‘길들이기’ 전략 차원에서 파업을 강행한다면 국민들의 동의를 얻을 수 없다는 점을 명심하기 바란다. 노사정의 유연한 대처와 대화가 어느 때보다 절실하다

http://www.redian.org/archive/137305

안전운임제는 최저임금제도와 두 가지 중요한 차이점이 있다. 첫 번째는 안전운임제의 목적이다. 최저임금 제도와 달리 안전운임제는 소득수준 보장뿐만 아니라 국민의 안전 제고도 주요 목표로 삼는다. 화사법은 안전운임을 “화물 차주에 대한 적정한 운임의 보장을 통하여 과로, 과속, 과적 운행을 방지하는 등 교통안전을 확보하기 위하여 필요한 최소한의 운임”(2)으로 정의하여 과도하게 낮은 운임이 위험한 운전행위를 유도하여 화물차 사고의 위험성을 가중시킨다는 사실을 인정하며 적정운임 보장을 대안으로 제시한다.

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운임과 도로안전의 상관관계를 증명하는 해외연구는 풍부하다. 이는 특히 호주의 안전운임제 도입을 위한 중요한 근거가 됐다. 최근에는 국내 화물운송시장을 대상으로 하는 연구도 진행되고 있다. 예컨대 이광훈과 김태승은 한국 화물운송시장의 대표차종인 일반 카고형 차량 관련 자료를 이용한 회귀분석을 통해 운임이 1만원 상승할 때 사고발생횟수가 3.19% 감소한다는 결과를 도출했다.(3)

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두 번째 차이는 최저임금제와 달리 안전운임제는 대기업의 공동부담을 강제하는 장치를 포함하고 있다는 점이다. 개정 화사법에 따라 안전운임위원회는 운수사업자가 화물차주(특수고용 화물노동자)에게 지급해야 하는 최소한의 운임(‘안전위탁운임’)뿐 아니라 도로운수 다단계 하청구조의 정점에 있는 최종 운수서비스 구매자인 화주가 운수사업자에게 지급해야 하는 최소한의 운임(‘안전운송운임’)도 결정한다.

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화주보다 영세한 운수사업자가 운영비용에 더한 적정이윤을 받을 수 있도록 보장함으로써 안전위탁운임을 지급해야 하는 운수사업자의 부담을 덜어 주는 것이다. 물론 안전운임 지급 능력이 없는 중간업체들을 시장에서 퇴출시켜 하청의 단계(운송서비스의 거래단계 또는 공급사슬의 단계)를 축소하는 것도 중요한 목표다.

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중간업체의 퇴출이 이루어진다면 도로화물시장에 만연한 중간착취의 해소뿐 아니라 안전사고 감소 효과도 기대할 수 있다. 이광훈과 김태승의 분석에 의하면 운송서비스의 거래단계가 한 단계로 늘어나면 사고발생횟수는 30.78% 상승하는 것으로 나타난다.

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안전운임제는 한국에만 존재하는 제도가 아니다. 오히려 최근 10년 동안 유사한 제도를 도입한 나라가 많아지고 있다. 사회·경제적 맥락과 도로운송시장 구조에 따라 조금씩 차이가 있지만 현재 호주와 캐나다, 미국의 일부 주, 그리고 네덜란드 전국 차원에서 안전운임제, 혹은 유사한 제도를 시행하고 있다.

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