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테슬라 자동차의 항속거리 또한 큰 경쟁력을 가지고 있는 것으로 나타나고 있다. 같은 크기의 배터리를 장착한 타 자동차 회사의 전기자동차들이 테슬라의 약 60-70% 수준의 항속거리만을 인증받고 있다. 이에 대해서 테슬라 자동차와 다른 회사의 전기자동차를 분해하여 분석한 결과 테슬라의 자동차는 처음부터 전기자동차를 위해서 설계된 플랫폼에 전자기기, 모터트레인이 하나의 융합되어 매우 효율적인 구조로 디자인되었다는 분석을 찾을 수 있다.

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또한 배터리 기술에 대하여 타 회사와 달리 소형 배터리인 18650이나 2170을 집약적으로 모아 그 사이에 냉매를 유통시키는 방식으로 구현하여 오랫동안 효율적인 관리 방식을 개발하여 탁월한 전비를 보이고 있다

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테슬라 자동차의 스펙은 소프트웨어 업데이트를 통하여 며칠, 몇 주, 몇 달에 한 번씩 신규 기능이 지속적으로 추가되고, 기능 개선 및 버그 수정 또한 이루어진다. 일론 머스크는 트위터 계정으로 사용자들의 의견을 받아 채택된 기능은 몇 개월 안에 다시 소프트웨어 업데이트로 제공되고 있다. 주차 시 넷플릭스, 유튜브, 트위치, 훌루 등 스트리밍 비디오를 시청할 수 있으며, 크롬 호환 인터넷 브라우저, 음악 스트리밍, 유니티 엔진 기반 비디오 게임, 멀티 사용자 게임, 체스/백개먼 등의 보드 게임들이 다달이 추가되고 있다.

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연식변경 모델이나 페이스리프트가 되었을 때 기존 차량에 비용을 지불하여 배터리 용량 확장, 미디어 콘솔 유닛(터치스크린; MCU 업그레이드 비용 $2,500), 자율주행 하드웨어(오토파일럿 ECU)까지 업그레이드해 주는 유연한 정책을 유지하고 있다. 이런 업그레이드의 허용은 신차 판매를 줄여서 자동차 회사에 단기간의 손해이지만 이미 구매한 고객들의 자동차의 잔존가치를 올려 주게 된다.

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모든 운행 기록은 모바일 네트워크을 통해서 테슬라 서버와 연결되어 자동차 도난이 불가능하다.[46] 이런 커넥티드 자동차(connected car)기능들은 모바일 네트워크 데이터 전송 비용이 발생되나, 추가적인 비용 없이[47] 제공하는 것은 운전자들의 데이터를 크라우드 소싱으로 수집하여, 많은 데이터가 생명인 딥러닝으로 자율주행 시스템의 개발에 이용하는 것이 더 큰 수익 창출이 될 수 있다는 테슬라의 철학과 연결된다.

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폭스바겐 그룹의 CEO 헤르베르트 디스(Herbert Diess)는 2019년 10월, 테슬라에 대한 큰 존중을 가지고 있으며, 테슬라가 독일로 본사를 옮겨야 한다는 제안까지 했다.[69] 2020년 4월 독일의 자동차 잡지인 아우토모빌보체가 입수한 폭스바겐의 내부 자료에서, 헤르베르트 디스는 소프트웨어와 자율주행 기능에 있어서 폭스바겐이 테슬라에 심각하게 뒤져 있는 상황이 큰 골치거리임을 언급했다.

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특히 수십만대 테슬라 자동차로 구성된 인공지능 신경망이 지속적으로 데이터를 수집하고, 14일마다 향상된 새로운 속성을 고객들에게 바로 선보이는 것이 가장 위협적으로 보고 있다고 한다. 이를 위해서 '테슬라 따라잡기 플랜'을 구현하기 위한 소프트웨어 조직을 구성하고 있다고 언급했다

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2020년초 테슬라 브랜드의 가치는, 폭스바겐, 람보르기니, 포르쉐, 벤틀리, 아우디, 두가티, 부가티의 모든 브랜드 가치보다 1.5배가량의 가치를 인정받고 있다. 메르세데스-벤츠와 BMW를 합쳐도 테슬라의 브랜드 가치가 주식시장에서 더 비싼 가격에 거래된다. 2020년 초에 테슬라의 시총은 1,350억달러, 폭스바겐 그룹은 959억달러, 다임러는 539억달러, BMW는 479억달러에 그치고 있다.

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판매량으로 평가한다면, 2019년 기준으로 전세계 전기차 판매량 1위 업체는 테슬라이고, 판매량 1위 차종은 테슬라 모델 3이며, 2위 업체와의 격차도 매우 크다.링크 그나마 2위 ~ 4위 업체들은 모두 중국 정부의 막강한 지원을 받고 있는 중국 업체들이고 기존에 자동차 시장을 호령하던 독일, 일본, 한국차의 성적은 하위권에 머물러 있다.

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비전기차와의 비교에서도 테슬라에 대한 소비자의 평가를 확인할 수 있다. 모델 S는 미국,유럽시장에서 1억원대의 대형 고급 세단중에서 판매 1위, 모델 3는 고급자동차 전 모델중에서 2위의 1.5배에 달하는 독보적인 1위의 판매량으로 독주하고 있다.

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슈퍼카보다 가속 성능이 뛰어나다고 자랑하는 모델 S의 뉘르부르크링 랩타임이 겨우 8분 50초에 그치며[8], 모델 3는 9분 0초에 불과한다. 그마저도 모델 S 플레이드가 기록경신을 시도했으나 1랩도 완주하지 못하고 뻗어버려 내구주행 성능까지 의심을 받은 바 있다.

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참고로, 현대 제네시스 쿠페가 2011년에 단독주행이 아니였음에도 불구하고 8분 43초의 기록을 세운 바 있다.[9] 스포츠 세단인 포르쉐 파나메라 터보 S의 경우 7분 20초대의 기록을 갖고 있으며, 포르쉐 타이칸 터보 또한 7분 40초대의 기록을 보유하고 있다. 이러한 점을 보면, 스포츠카는 커녕 자동차 제작 경험이 현저히 부족한 테슬라가 아직은 스포츠 성능을 가진 차량을 만들기에는 역부족임을 알 수 있다.

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테슬라의 가속력은 뛰어나지만 위처럼 반복불가능한 논란이 있으며 감속 후 재가속, 횡가속, 코너링 등이 부족하여 스포츠 드라이빙을 위한 서킷 등에서는 성능이 부족하다는 지적이 있는데 이것은 반박 불가능하다. 전기차이기 때문에 제로백이야 빠르다만, 그 외의 고성능 주행분야에선 아직까지 완성되었다고 하기 어렵다. 자세제어, 하체지지, 브레이크, 타이어 그립, 코너링, 핸들링, 서스펜션, 그리고 무엇보다 이러한 과격한 드라이빙을 지속시킬 내구성이 부족하다. 즉, 트랙/서킷 용도로는 부적합하다.

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딥러닝으로 인공지능기능을 구현하는데 있어서 가장 중요한 부분은 데이터의 양이다. 그런 면에서 다른 자율주행 개발 회사들은 대량의 데이터의 수집 방법에 대한 현황이나 미래 계획들에 대한 언급이 빠져 있다. 2020년 시점에서 MIT의 인공지능 연구자 Lex Fridman교수에 따르면[25], 웨이모는 3천2백만 km의 실도로 데이터와 160억 km의 시뮬레이션 데이터를 축적하였다고 하며, 테슬라는 32억 km의 실도로 데이터를 축적하였고 2021년 말까지 64억 km의 실도로 데이터를 축적할 것으로 발표하였으며, 테슬라는 딥러닝을 이용하여 새로운 기능을 출시할때 마다, 최소 160억 km의 실도로에서 검증하여야 레벨 5로 검증할 수 있는 가이드라인까지 제시하였다.

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이런 도로 거리는 연구실에서 도달할 수 있는 것이 아니며 시뮬레이터로 달성하는 것도 온갖 예외상황이 발생하는 시내 주행의 실도로 상황을 고려할때, 충분할 수 없다. 딥러닝 방법을 위한 데이터 수집은 결국 고객들의 차량을 이용하여야 크라우드소싱을 해야 하기 때문에 테슬라의 경우, 옵션을 구매하지 않은 차량까지 자율 주행 하드웨어를 설치하여 데이터를 수집하려고 하고 있는 반면, 슈퍼크루즈등은 비싸게 개발한 만큼 비싼 돈을 낸 고객만 사용하게 하겠다는 입장으로서 데이터 수집에 대한 계획을 제시하지 않고 있는 것이 가장 큰 문제점으로 지적된다.

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테슬라의 어마어마한 양의 실주행 데이터는 이렇게 부적절한 상태로 시판하여 혹해서 구매한 고객들의 데이터를 모은 것에 불과하다. 아우디-폭스바겐 그룹만 해도 레벨 4 자율주행 기술을 보유하고 있고 다임러, 현대기아, BMW 등의 기업들도 상당히 높은 레벨의 자율주행기술을 보유하고 있다. 이 기업들이 자율주행 기술을 진작에 출시하지 않은 데에는 그만한 이유가 있는 것이다.

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당장 테슬라 오토파일럿의 문제점과 허위광고로 인한 운전자 부주의가 낳은 인명사고는 테슬라가 가장 많지 않은가? 이러한 위험한 일을 저지르는 기업인 테슬라는 자율주행과 전기차 기술을 선도하는 기업이 아닌, 안잔성이 불분명한 개발 단계의 기술을 시판하여 이미지메이킹과 주가 상승에 목메는, 어쩌면 일론 머스크가 비판 받는 면과 일맥상통하는 재평가가 시급한 기업이라 할 수 있다.

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일반적으로 테슬라의 현재 성공은 일론 머스크의 뛰어난 능력에 기인하였다는 평가가 크다. 일반적인 큰 회사의 경영자와 완전히 다른 스타일이기도 하고, 또한 혁신적이었으나 동시에 진중하였던 스티브 잡스와도 다른 스타일의 경영자이기도 하다. 회사의 마케팅 부서가 해야 할 일을 CEO가 트위터계정을 통하여 혼자서 감당하면서, 일반 대중을 상대하는 마케팅이 방식의 일관된 절차와 품질을 유지하기보다는 그날 그날 개인의 기분과 성향에 따라서 결정될 수 있는 요소가 개입되기 때문에 테슬라 회사에는 큰 리스크를 안고 있다고도 볼 수 있다.

예를 들어 테슬라는 새로운 차량 모델을 제조하고 모든 차종에 대한 부품을 조달하는 데 어려움을 겪고 있다. 테슬라는 이미 2년이나 늦은 세미 트레일러 트럭의 출시를 또 다시 연기하여 첫 생산이 2022년으로 미뤄졌다. 테슬라는 이번 지연이 공급망 문제 및 제한된 배터리셀 공급으로 인한 것이며 새로운 공장을 찾는 데 주력하고 있다고 밝혔다.

이번 실적 발표에서 일론 머스크 최고경영자는 픽업 트럭을 제조하려던 시기는 원래 올해 초로 예상되었으나 부품 조달 문제가 영향을 미쳤다고 말했으며, 픽업 트럭의 첫 납품일도 밝히지 않았다.

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전기차 시장을 지배하는 테슬라를 위협하는 또 다른 소식은 새로운 경쟁자들이 나타나고 있다는 것이다. 대형 자동차 제조업체로는 크게 다임러(OTC:DDAIF), 포드(NYSE:F), 제너럴 모터스(NYSE:GM), 스텔란티스(NYSE:STLA), 폭스바겐(OTC:VWAGY)을 꼽는다. 블룸버그에 따르면 이 업체들은 향후 10년간 전기차 생산에 연간 평균 65억 달러를 투자할 계획을 밝혔다

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테슬라에 대해 매도 의견을 제시하고 목표주가를 175달러로 책정한 베른슈타인 리서치(Bernstein Research)는 투자 메모에서 다음과 같이 밝혔다.

“우리는 테슬라의 밸류이에션을 정당화하는 데 지속적으로 어려움을 겪고 있다. 테슬라의 시가총액은 주요 자동차 제조사의 시가총액을 합친 것보다 높고, 또한 매출 규모도 크고 수익성도 앞서가고 있지만 이는 역사적으로 전례 없는 상황이다.”

모건스탠리의 애덤 조나스(Adam Jonas)는 테슬라가 전통적인 자동차 제조사로 취급되어서는 안 된다고 말한다. 요즘은 자동차와 인터넷 간 연결성이 점점 높아지고 있기 때문에 기타 관련 시장으로의 가능성도 열리고 있으며, 테슬라는 이러한 새로운 기회를 활용할 수 있는 좋은 위치에 있다고 말했다.

​라이다를 사용한 자율주행 자동차를 개발하는 대표적인 기업으로 구글의 웨이모가 있다. 라이다를 여러 대 이용하는 웨이모는 매우 정밀하게 주변정보를 획득할 수 있어서 자율주행 시 비교적 안전하다고 알려져 있다. 하지만 라이다는 고가의 장비이기 때문에 이를 자동차에 탑재한다면 자동차 가격에 반영되어 가격 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다.

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카메라 기반 물체 탐지기술은 일반적인 환경에서는 상당히 정확도가 높지만, 야간이나 폭우가 내리는 날씨, 햇빛이 너무 강렬한 날씨 등 카메라의 화질이 고르지 못하거나 카메라로 담을 수 있는 스펙트럼을 넘기는 경우 물체 탐지가 제대로 동작하지 않을 수 있다는 문제가 있다. 전면에 무엇이 있는지 제대로 탐지하지 못한다면 주행 시 다음에 어떤 동작을 해야 할지 의사결정을 제대로 내릴 수 없기 때문에 이는 자율주행에 있어 아주 큰 위험요소가 된다.

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하지만 만약 카메라 영상만으로 물체탐지를 정확히 할 수 있는 소프트웨어가 개발이 된다면 상당히 가격 경쟁력이 있는 자율주행 자동차를 만들 수 있을 것이다. 테슬라가 몇 건의 사고로 인해 안전성에 계속 의문을 남기고 있음에도 불구하고 라이다 없이 카메라만으로 자율주행을 계속 시도하고 있는 이유도 아마 고성능 카메라의 저렴한 가격이 한 몫 하지 않을까.

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지난 5개월 동안 아크인베스트먼트는 테슬라 주식 1000만 주 이상을 팔았다. 그러나 테슬라는 아크인베스트먼트 펀드 포트폴리오 중 40억 달러 이상을 차지하고 있는 가장 큰 비중을 차지하고 있다.

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아크인베스트먼트는 다른 회사에 투자하기 위해 높은 평가를 받은 보유 자산을 매각하는 전락을 구사하고 있다.

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앞서 캐시 우드는 2025년까지 테슬라 주가가 3000달러가 될 것이라고 예측했다. 그는 또한 최근 비트코인이 향후 5년 이내에 50만 달러 이상으로 오를 것으로 기대하고 있으며 이더리움에 대한 아크인베스트먼트의 신뢰가 상당히 높아졌다고 말했다.

우드 대표는 지난 3일 야후 파이낸스 라이브와 인터뷰를 갖고 테슬라 주가가 2025년 3000달러까지 뛸 것이라고 주장했다.

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2017년 이후 전세계 전기자동차 시장에서 테슬라의 점유율이 가파르게 상승했고, 이 같은 외형 성장이 장기간 이어지면서 주가가 상승 곡선을 그릴 것이라는 얘기다.

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아울러 우드 대표는 중국의 전기차 시장의 고성장 가능성을 낙관한 한편 테슬라의 지배력이 강화될 것이라고 내다봤다.

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이 같은 강세론을 제시한 뒤 3개 간판급 펀드가 일제히 테슬라를 매도한 데 대해 적어도 단기적인 주가 정점이라는 판단이 깔린 결정이라는 의견이 제시됐다.

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테슬라의 완전자율주행(FSD) 소프트웨어에 대해 내부적으로 부정적인 평가가 나온 상황에 월가의 큰손과 내부자들의 주식 매도가 차기 성장 동력을 둘러싼 불확실성을 배경으로 한 움직임일 수 있다는 얘기다.

로이터통신은 “테슬라도 3분기 초 심각한 부품 부족을 겪었지만, 이를 해소함으로써 3분기 말 집중적으로 고객에게 전기차를 인도할 수 있었다”며 “테슬라가 경쟁사보다 반도체 위기를 더 잘 극복함으로써, 6분기 연속 판매 증가를 이어가게 됐다”고 분석했다

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업계에서는 당분간 반도체 수급 및 운용 능력이 자동차 업체의 최대 경쟁력이 될 것으로 전망한다. 실제 테슬라의 3분기 판매 실적도 '반도체 능력'에서 비롯됐다. 테슬라는 반도체를 자체 설계하고, 생산공장(파운드리)과 직거래하기 때문에 공급망 관리에 유리하다.

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특히 모델3의 경우 10개 미만에 불과할 만큼, 테슬라 전기차는 다른 업체 자동차보다 필요한 반도체가 10분의 1에 불과하다. 반면 메르세데스-벤츠, 제네시스 등에는 기능별 반도체가 수백 개씩 장착된다.

AI 데이가 열렸던 테슬라 본사에서 머스크가 하고싶었던 얘기는 무엇일까요. 세계 최고 수준의 AI와 자율주행기술을 활용해서 뭐든지 만들 수 있다가 아니었을까요. 로봇은 테슬라의 기술을 담는 도구일 뿐이고요. 이날 머스크는 '뭐든지 할 수 있다. 사업영역을 확장할 수 있다'는 뉘앙스의 얘기를 했습니다.

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여기서 잠깐 테슬라의 역사에 대해 말씀을 드릴게요. 테슬라는 2003년 실리콘밸리에서 창업이 됐고 창업자는 마틴 에버하드와 마틴 타페닝입니다. 일론머스크는 2004년 합류했습니다.

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일론은 남아프리카공화국 출신으로 펜실베니아대학을 졸업하고 1995년부터 페이팔의 전신인 엑스닷컴 등을 창업했다가 팔아서 거액을 손에 쥔 사업가고요. 스페이스 X 설립, 테슬라 투자에 번 돈의 대부분을 투자했습니다. 여러 차례 파산위기도 겪었지만 넓은 인맥과 뚝심으로 위기를 이겨냈고요 테슬라의 주력 전기차인 모델 S, X, 3 라인업이 히트를 치면서 지난해엔 설립 이후 처름으로 흑자전환에 성공합니다.

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테슬라의 주력사업이라고 할 수 있는 전기차 사업은 어떨까요. 실리콘밸리 서니베일에 있는 테슬라 서비스센터에 나가봤는데요. 많은 차량들이 서비스를 받기 위해 대기하고 있었습니다. 올 상반기 미국에서 테슬라의 전기차 판매 대수는 21만4111대로 지난해 상반기 9만8351대보다 117% 증가했습니다. 2020년 한 해를 통털어서는, 미국에서 팔린 전기차 중에 79%가 테슬라 차량이었습니다. 물론 전체 차량 판매량 중에 전기차의 비중은 적게는 2.5% 최대 3.3%에 정도에 불과한데요. 최근 젊은 층을 중심으로 전기차에 대한 선호도가 높아지고 있는 건 고무적입니다.

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테슬라 주가에 긍정적인 요인으론 역시 가장 큰 건 일런 머스크가 보여주고 있는 미래에 대한 비전이죠. 사실 테슬라 주가가 최근 1년 간 50% 이상 올랐고 PER이 300배가 넘는 말도 안되는 주가를 기록 중인 건 투자자들이 '실적보다 미래에 대해 베팅했다' 이렇게 볼 수 있습니다. 물론 지난해 처음으로 영업이익이 흑자로 전환해 2조원 넘는 이익을 낸 것도 긍정적으로 꼽히고요.

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그 다음으론 바이든 행정부의 친환경차 확대 정책을 꼽을 수 있습니다. 지난달 5일 바이든 미국 대통령은 2030년까지 미국에서 판매되는 신차의 50%를 친환경차로 재편하는 행정명령에 서명했습니다. 이렇게 되면 당연히 미국 전기차 시장의 약 80%를 차지하고 있는 테슬라의 수혜가 가장 클 것으로 전망됩니다.

테슬라봇 개발의 키를 쥐고 있는 핵심 기술이 바로 슈퍼컴퓨터 도조다. 테슬라봇에 장착될 것이기 때문이다. 테슬라의 뉴럴 네트워크 기반 고속 컴퓨터인 도조는 막대한 양의 카메라 화상 데이터를 종전 컴퓨팅 시스템의 4배 속도로 처리할 수 있다.

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도조에는 테슬라 신형 반도체 'D1칩'이 들어간다. D1칩은 7나노 공정으로 생산됐으며 500억개 트랜지스터로 이루어져 무려 362테라플롭스(Tflops, 1초에 1조 번 연산)의 능력을 갖췄다고 한다.

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테슬라는 마치 사람이 눈으로 거리를 파악하고 행동하는 것처럼 오직 카메라가 촬영한 영상만으로 자율주행을 수행하는 테슬라 비전을 선보였다. 지금도 세계 도로 위를 달리는 100만대 테슬라 자동차가 단일 카메라로 주변 물체와의 거리와 가속도를 측정한 후 테슬라 본사에 이 데이터를 전송하면 슈퍼컴퓨터 도조가 운행 기록과 카메라 영상을 참조해 주행 패턴을 학습한다.

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기계 학습을 통해 개발한 SW를 자동차에 전송하면 이제 이 자동차는 가장 발전한 형태의 자율주행 프로그램을 갖춘 자동차로 탈바꿈한다.

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언론의 평가도 우호적이다. 로이터 통신 등 외신은 2일(현지 시각) 테슬라가 경쟁사보다 반도체 칩 위기를 더 잘 극복했고, 중국 상하이 공장에서 유럽으로의 수출 증가와 저렴한 스포츠유틸리티차(SUV) '모델Y'를 시장에 내놓은 것이 실적을 높이는 데 도움이 되었다고 봤다.

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미국 투자전문매체 배런스는 이날 테슬라의 고객 인도 실적이 주가에 단기적으로 큰 의미가 있는 것은 아니지만, 강세론자들에게는 좋은 소식을 의미한다고 보도했다.

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다만 전기차 시장의 경쟁 격화는 테슬라 투자자들에게 그리 반가운 소식이 아니다. 특히 리비안의 R1T와 루시드모터스의 럭셔리 루시드 에어 세단 이 현재 미국에서 생산, 판매되고 있으며 이는 Tesla의 주요 시장에서 경쟁이 가열되고 있음을 나타내기 때문이다.

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한편 댄 레비 크레딧 스위스의 애널리스트는 최근 투자자들에게 보낸 메모에서 "테슬라 주가의 추가 상승 가능성은 테슬라가 차량 판매 외에 특히 개선된 자율주행기능 성공 여부에 따라 결정될 것"이라고 말했다.

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테슬라는 실적 발표 전 오는 7일에 연례 회의를 개최한다. 테슬라는 이 행사에서 텍사스와 독일의 생산시설에 대해 밝힐 것으로 알려졌다.

테슬라는

소프트웨어, 플랫폼 회사

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이처럼 주가가 고평가된 것은

테슬라가 단순히 자동차 제조업체가 아닌

소프트웨어, 플랫폼 서비스 업체라고

시장에서 인식하기 때문입니다.

'자율주행'이 핵심이다

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이때 차량 공유 서비스가 활성화되려면

꼭 수반돼야 하는 부분이 있습니다.

바로 비용 절감입니다.

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우버, 리프트 등

대표적인 차량 공유 서비스 업체들은

수년째 적자에 시달리고 있습니다.

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이유는 현재

내연기관 차량, 운전자 비용 등이

많이 소요되기 때문입니다.

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그렇기 때문에

자율주행과 전기차 산업은

동반 성장해야 합니다.

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테슬라 차량을 출고한 오너들 대부분은

오토파일럿을 옵션으로 구매합니다.

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6월 기준 오토파일럿 누적 주행거리는

무려 33.2억 마일에 달하는데요,

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이는 웨이모 실 주행거리의

166배에 달하는 규모입니다.

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특히 테슬라 차량의 판매 대수가 많아지면

주행거리는 더욱 늘어날 전망입니다.

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자율주행 솔루션 업체는 많지만

테슬라만큼 풍부한

주행거리를 보유한 기업은 없습니다.

전 세계에 전기차 돌풍을 일으킨 테슬라, 하지만 크고 작은 사고가 끊이지 않고 있다. 국내에서는 잦은 불량에 이어 사망사고까지 나오면서 테슬라의 안전성에 대해 우려가 확산되고 있다.

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작년 연말, 모델 X가 아파트 주차장으로 진입하는 도중 벽면에 충돌해 화재가 발생했고, 문이 제때 열리지 않아 차주가 사망하는 일이 발생했다. 작년 6월에는 오토파일럿이 오작동해 가드레일을 들이받는 사고가 발생했다. 자동차안전연구원도 자주 있었던 사고가 아닌 데다 국내 차량도 아니다 보니 필요한 자료를 추가적으로 요청하면서 조사하느라 시간이 소요되고 있다고 말했다.

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배터리 화재도 꾸준히 발생하고 있으며, 모델 3는 리어 범퍼가 떨어져 나가는 사례가 빈번했는데, 작년 10월이 되어서야 설계 결함을 인정했다. 그 외 자율주행 기술 결함, 터치스크린 결함 등으로 전 세계 각국에서 조사받고 있다.

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리콜도 끊이지 않는다. 미국 교통안전국은 모델 S와 모델 X 15만 8천 대에 대해 리콜을 요구했다. MCU 결함이 터치스크린 오작동으로 이어져 사고가 일어날 수 있다는 이유에서다. 작년 11월에는 지붕 부품과 볼트 조임 결함을 이유로 모델 X와 모델 Y 9,500대를 리콜했다.

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내비게이션 기능도 떨어지는 편이다. 이름 일부가 아닌 전부를 정확하게 입력해야 목적지 검색이 된다고 한다. 이 때문에 테슬라 내비게이션은 슈퍼차저 위치를 확인하는 용도라는 지조 섞인 말도 나왔다. 이런 문제들 덕분에 작년 7월, J.D 파워가 진행한 2020 신차품질조사에서 테슬라는 최하위를 기록했다.

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그럼에도 불구하고 많은 사람들은 테슬라를 구입하고 있다. 그 이유는 먼저 주행거리와 성능이 국내에 판매하는 전기차들 중 가장 높기 때문이다. 주행 거리는 국내 기준으로 롱 레인지 모델은 500km가 넘으며, 모델 S는 600km가 넘는다. 국산 전기차들은 500km를 넘지 못하며, 다른 수입 전기차들은 거기에도 미치지 못한다.

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테슬라 자동차들은 현재 양산차들 중 가장 스마트카에 가까운 모습을 보여주고 있다. 모델 3와 모델 Y의 경우에는 미니멀 디자인을 지향해 거의 모든 버튼과 기능들이 중앙에 있는 터치스크린으로 통합되어 있으며, 여기서 자동차의 모든 것을 관리한다. 또한 음성지원을 통해 운전 중 조작도 편리하게 할 수 있다.

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또한 소프트웨어 업데이트가 꽤 자주 있는데, 빠르면 몇 주, 늦어도 몇 개월에 한번 업데이트를 진행해 신규 기능 추가, 기능 개선 및 버그 수정이 이루어진다. 사용자들의 피드백을 바탕으로 업데이트를 진행한다고 한다.

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기능도 스마트폰에 준하는 수준을 가지고 있다. 기본적인 자동차 기능 제어 및 내비게이션 기능은 물론 전화, 음악, 인터넷 브라우저, 일정관리, 유튜브나 넷플릭스 등 영상 시청, 게임 등도 가능하다.

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테슬라의 자율주행기능 오토파일럿 역시 꾸준한 업데이트로 개선된다. 테슬라 차들의 운행 패턴 분석과 영상 데이터 등을 수집해 이를 바탕으로 업데이트를 진행한다. 향후에는 업데이트를 통해 레벨 4 수준의 자율주행도 지원할 것이라고 한다. 그 외 배터리 효율 관련 업데이트도 지원해 주행거리도 약간 늘리는 것도 가능하다.

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그의 그녀의 너의

Calle 까이예

Pequeña 뻬께냐

Hijos 히호스 children

Hijo 아들 Hija 딸

Simpático 씸빠띠꼬

Alta 알타

Aprendo 아쁘렌도

Mascota 마쓰꼬따

Bajo 바호

나이 이야기 할때는

가지다라는 동사 tengo 뗑고 사용

Tengo tienes tiene

영어에서 스페인어 번역될때

의무문이라도 평서문 형식으로

그대로 명사 + 동사

My husband is the short(bajo) man with

the red(rojo) Coat(abrigo)

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2050년까지 실질 이산화탄소 배출량을 ‘0’으로 만드는 탄소중립1)을 선언한 국가는 한국, 미국, 중국 등 120개국이 넘습니다. 또한 세계 여러 국가 사이에는 국제연합(UN)의 3대 환경협약이라고 불리는 기후변화협약과 생물다양성협약, 사막화방지협약을 비롯해 170여 개의 국제환경협약이 체결되어 있습니다.

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세계 최대 자산운용사 블랙록(Blackrock)의 CEO 래리 핑크(Larry Fink)는 2020년 1월 투자자들과 기업 CEO들에게 보낸 연례 서한에서 “앞으로 기업의 지속가능성을 투자 결정의 기준으로 삼겠다.”고 선언했습니다.

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ESG는 ‘환경(Environmental)’, ‘사회(Social)’, ‘지배구조(Governance)’의 영어 단어 첫 알파벳을 딴 용어로, 2004년 UN 보고서에서 처음 사용되었습니다. 최근 ESG는 새로운 투자 기준으로 자리 잡았습니다. ESG 요소를 투자 기준으로 활용한다는 것은 기업의 재무적 성과뿐 아니라 환경보호, 사회적 책임, 기업의 지배구조와 같은 비(非)재무적 성과를 보고 투자 결정을 내리겠다는 의미입니다.

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세계 3대 연기금3) 중 하나인 노르웨이의 국부펀드는 ESG 평가 기준에 따라 석탄, 담배, 핵무기를 생산하는 기업과 환경오염을 일으키는 기업, 부패하거나 인권을 침해하는 기업을 투자 대상에서 제외하고 있습니다. 마찬가지로 세계 3대 연기금 중 하나인 우리나라의 국민연금기금도 ESG 요소를 투자 결정에 반영하고, 2022년까지 ESG 관련 투자를 운용하는 기금의 50%로 확대하겠다고 밝혔습니다.

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ESG 관련 새로운 규제나 법안도 등장하고 있습니다. 유럽연합(EU)은 ESG 관련 여러 법안을 도입하고 있는데, 그중에는 기업의 생산·공급망 전체에서 환경과 인권 보호 상황에 대한 조사를 의무화하는 제도도 포함하고 있습니다. 기업의 ESG 관련 정보를 의무적으로 공개하도록 하는 움직임도 나타나고 있습니다.

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영국은 2025년까지 모든 기업에 ESG 정보 공시4)를 의무화한다는 계획을 밝혔으며, 우리나라의 금융위원회도 코스피5) 상장사를 대상으로 2030년까지 기업의 지속가능경영 보고서 공시를 의무화할 계획입니다. 이외에도 미국, 일본 등 여러 국가에서 ESG 공시 의무화를 추진하고 있습니다.

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현재 ESG 경영을 잘하고 있다고 평가받는 글로벌 기업의 사례를 살펴보겠습니다. MSCI6)의 ESG 평가에서 2018년 6월 이후로 줄곧 AAA 등급을 받고 있는 기업은 마이크로소프트(Microsoft: MS)입니다. 국내 기업인을 대상으로 한 설문조사에서도 ESG 경영을 가장 잘하는 해외 기업으로 뽑힌7) MS는 탄소중립을 이미 2012년에 달성했으며, 더 나아가 탄소 흡수량이 탄소 배출량보다 높은 ‘탄소 네거티브(Carbon Negative)’를 2030년까지 달성하겠다는 목표를 세웠습니다.

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MS는 ’AI for Good’ 프로젝트도 진행하고 있습니다. 기후 문제 해결, 전 세계 공중보건 개선, 장애인의 접근성 향상, 아동보호 및 인권 증진, 문화유산 보존 등을 위해 인공지능(Artificial Intelligence: AI) 기술을 제공하는 프로젝트로, 이를 통해 MS가 사회 문제 해결을 위해 적극 나서고 있음을 파악할 수 있습니다.

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탄소와 각종 자원의 사용을 줄이기 위해 1년 중 가장 높은 매출을 올릴 수 있는 시기에 소비를 지양하자는 캠페인을 벌인 것입니다. 파타고니아는 사람들이 불필요한 소비를 하지 않도록 오래 입을 수 있는 제품을 만들고자 노력하는 한편, 유기농 원료와 친환경, 공정무역* 제품 등을 재료로 활용해 환경오염이나 사회 문제를 줄일 수 있는 생산 방법을 택하고 있습니다.

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넷플릭스는 직원의 성별과 인종별 비율을 공개하고, 앞으로도 히스패닉이나 라틴계 인재의 채용 비율을 높일 계획이라고 밝혔습니다. 또한 보유하고 있는 콘텐츠 306건의 등장인물과 제작진의 구성을 젠더, 성 소수자, 장애인 등의 기준으로 분석한 다양성 보고서를 발표하며 그간 소외되었던 계층의 목소리를 대변하는 콘텐츠를 늘리기 위해 ‘넷플릭스 창작발전기금’을 설립할 계획임을 알렸습니다.

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1971년 미국의 경제학자 밀턴 프리드먼(Milton Friedman)은 ‘기업의 사회적 책임은 이익을 많이 내는 것’이라며 기업의 목표를 이윤 극대화로 설명했습니다.

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하지만 기업의 생산 활동이 사회에 항상 긍정적인 영향을 주는 것은 아닙니다. 때로는 무분별한 개발로 환경오염이 일어나기도 하고, 노동 문제와 인권 문제 등 다양한 사회 문제가 발생하기도 합니다. 이러한 부정적인 영향을 줄이기 위해 기업에는 여러 사회적 책임이 주어집니다.

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지속가능성을 위한 기업의 실천에는 소비자의 역할도 중요합니다. 소비자의 요구와 선호에 맞춘 제품을 생산하기 위해 기업은 기술 개발이나 경영 방식의 변화 등을 시도할 것이기 때문입니다. 또한 실제로는 친환경적이지 않지만 친환경 원료나 생산 방법을 활용한 것처럼 홍보하는 ‘그린 워싱(Green Washing)’과 같은 기업의 악용 사례도 나타나고 있어 소비자의 끊임없는 관심이 필요합니다. 지속가능성은 기업에만 주어진 요구가 아닌 소비자도 함께 추구해야 할 사회적 가치입니다

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코로나19 확산으로 많은 기업들의 매출이 줄어든 데 반해, 소비자들이 온라인 환경에 머무는 시간이 증가함에 따라 주요 온라인 서비스 공급자인 아마존, 애플, 알파벳(구글의 모회사), 마이크로소프트, 페이스북의 2020년 매출은 전년에 비해 늘어났습니다.

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또한 코로나19의 장기화로 사람들의 온라인 서비스 소비가 늘 것으로 예상되면서 이들 기업의 주가도 상승세를 나타내고 있습니다. 전 세계에서 활동하는 이들 다국적 온라인 서비스 기업은 자사가 거둬들인 수익에 대한 세금을 어디에 어떻게 내는 것일까요?

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개인이 소득세를 내듯이 기업도 벌어들인 소득에 대해 세금을 냅니다. 이러한 세금을 법인세라고 합니다. 현재 법인세는 기업이 물리적 고정사업장을 어디에 두었는지를 기준으로 부과됩니다.

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예를 들어 외국 기업이 우리나라에 공장과 지사를 설립하고 제품을 판매해 수익을 올린다면, 이 기업은 우리나라에 법인세를 납부해야 합니다. 국제적으로도 법인세는 기업의 물리적 위치를 기준으로 부과됩니다.

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한편 온라인 서비스 기업은 사업의 전부 또는 일부를 수행하는 고정사업장이 없어도 운영이 가능합니다. 이들 기업은 국제적 규모로 활동하고 있지만, 생산부터 유통에 이르기까지 물리적 요소에 의존하지 않아도 되기 때문에 서비스를 제공하는 나라에 고정사업장을 두지 않는 경우가 많습니다.

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현재 국내 온라인 서비스 기업은 국내 소비자를 대상으로 얻은 수익에 대해 우리나라 정부에 법인세를 납부하지만, 다국적 온라인 서비스 기업은 국내 소비자를 대상으로 얻은 소득에 대해 법인세를 납부하지 않습니다.

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이처럼 온라인을 기반으로 한 새로운 형태의 산업이 부상하면서 경제협력개발기구(OECD)와 EU를 중심으로 새로운 세금에 대한 논의가 본격화하고 있습니다. 바로 ‘디지털세(Digital Tax)’ 입니다.

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OECD는 2013년부터 디지털 경제활동에서 발생하는 수익에 대해 세금을 부과하는 방안에 대해 논의해 왔습니다. 2020년 OECD는 디지털세를 도입하면 전 세계 세수가 4%(연간 1천억 달러) 이상 늘어날 것으로 예상했습니다.2)

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또한 현재 적용되고 있는 고정사업장 기준을 대신할 ‘디지털 실체(Significant Digital Presence)’라는 개념을 확립하기 위한 논의를 이어가고 있습니다. 디지털 실체는 고정사업장이나 서버의 소재지가 아닌, 영업과 이익이 이루어지는 사업 활동을 기준으로 과세 관할국을 지정하자는 것입니다.3)

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한편 EU 입법 기관인 EU 이사회는 2017년에 전통적 산업과 디지털 산업을 아우를 수 있는 새로운 조세 규정을 시급히 마련해야 한다고 강조했습니다. 현재 디지털세 도입에 가장 적극적인 곳은 EU입니다. EU 집행위원회는 임시 조치로 ‘디지털 서비스세(Digital Service Tax)’의 도입을 제안했으나,4) EU 일부 회원국의 반대로 EU 차원의 합의에는 이르지 못했습니다.

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이후 프랑스, 이탈리아, 스페인 등 EU 일부 회원국은 독자적으로 디지털 서비스세를 도입했습니다. 즉, 이들 나라에서 디지털 사업으로 수익을 올리는 다국적 기업들은 고정사업장의 유무와 관계없이 디지털 서비스세를 납부해야 합니다.

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한편 아일랜드처럼 법인세율이 낮은 국가들은, 조세회피 목적으로 자국에 법인을 설립할 기업이 줄어들 것을 우려해 디지털 서비스세 도입에 부정적 입장입니다. 이처럼 국가가 처한 상황에 따라 디지털세를 바라보는 시각은 다를 수 있습니다. 정부 입장에서 단기적으로 세원이 늘어나는 효과가 있지만, 장기적으로는 관련 산업의 성장을 약화시킬 수 있다는 분석도 있습니다.

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한편 온라인 서비스 기업들은 EU 여러 나라가 디지털 서비스세를 도입하자 플랫폼5)내의 생산자와 소비자에게 비용을 부담시키는 방법을 택했습니다. 디지털세가 부과되면 디지털 서비스 및 콘텐츠의 가격이 오를 수 있습니다. 디지털세에 대한 논의는 국가와 국가 간, 정부와 기업 간힘겨루기에만 국한한 것이 아니라 결국 소비자에게까지 영향을 미치는 사안입니다.

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© timwildsmith, 출처 Unsplash

명사를 수식하는 형용사는

항상 명사 뒤에 와야 함

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근데 여기서 왜 Restaurante de Mexicano가

아닌지 생각해봤는 이건 명사+명사 일때 인듯

​

Spanish class 스페인어 수업이면

La clase de Español 이렇게!

​

(혹시 제가 작성하는 무언가가 틀린게

있다면 꼭 댓글 부탁드려요 ㅠㅠㅠㅠ)

Want 와 have를 헷갈려서 틀림 ㅠ

You에게 쓰는 경우 want는 quieres

Have는 Tienes!

스페인어에 관사가 없더라도

영어는 명사 앞에 관사 필수!

여기서도 the에 해당하는

La escuela 이렇게 해야 되네

아놔 ㅎ 위에랑 서로 반대경우잖어 ㅂㄷ

여기서도 el numero 아아아아ㅏ

Do가 does로 쓰였기 때문에

have는 has로 쓰면 안됨

(이건거의뭐 영어공부 ㅎ)

관사 관사 관사 젭알 ㅠ

Vino는 와인 ㅎ

Novio 남친 novia여친

A weekend 라서 앞에 Un

Ese는 That

Este Esta는 This

해당 명사 성별에 따라 구분

Familia가 여성형 명사이기 때문에

수식어도 Mexicana 여성형으로

Demasiado=Too

상태가 아니라 대상 자체에 관한

것이기 때문에 동사하는 Soy동사

Soy eres es (나 너 그)

You의 want 동사는 quieres

Quiero quieres quiere

인칭 명사 앞에는 항상 관사

아 여기서는 또 관사 없어

개빡쳐 ㅠㅠㅠㅠㅠㅠ 여친이

여러명일수는 없으니까 당연히

Novia 쓰면 a girlfriend라는 건가 ㅎ

여기서는 또 un이 생겼잖어 ㅎㅎㅎ

도라방쓰 ㅠ 관사가 붙는 경우는 정확히

그 명사가 인지된 상태일 때 쓰는것이라고

일단 생각하고 있어야 겠다

Cero = 0

발음 겁나 어려웠

비빌-ㄹ오떼까

Aprendo 기본형태 자체가

Learning이라는게 흥미돋

숫자 8

Fun = divertido

Enjoy = disfrutar

Too = demasiado

Aprendo aprendes aprende

To learn = aprender

남성형 libro this의 남성형 este

여성형 명사는 esta

To learn = aprender

Comprendo = understand

Comprendes comprende

​

Aprendo aprendes aprende

Uso usas usa

배우면 배울수록 헷갈리는게

더 많아지는 스페인어 독학 ㅠ

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