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[K-고속철도] ⑨ K-고속철도의 발전을 위한 제언 - 철도경제신문
K-고속철도: 국내 고속철도 현주소와 세계 경쟁력 확보를 위한 미래 발전 방향 제언올해로 우리나라에 고속철도가 운행된 지 20년이 됐다. 도입 초기 우리나라는 우
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지난 20년 동안 프랑스의 TGV 기술을 도입하여, 한국은 정부의 지원 아래 산학연 공동연구개발을 통해 K-고속철도 기술을 확보하는 비약적인 발전을 이루었으며, 최근에는 해외 수출의 기회도 열렸다.
고속철도는 항공기보다 속도는 낮지만, 1000km 이하의 중단거리 노선에서 수송량과 Door-to-Door 이동성에서 경쟁력을 지닌다. 특히 전기를 사용하여 탄소 배출이 적고, 자동차로는 실현하기 어려운 300km/h 이상의 상업 서비스를 제공할 수 있는 점이 강점이다.
최근 현대로템이 우즈베키스탄 고속열차를 수주한 성과도 주목할 만하다. 미래에는 광역 대도시에는 GTX, 대도시 간에는 고속열차로 교통 네트워크가 구축될 것으로 예상된다. 현재 프랑스, 독일, 일본 업체들이 선진국 시장을 선점하고 있으며, 중국은 내수시장을 바탕으로 인도네시아 등 개발도상국의 고속열차 사업을 진행하고 있다. 또한, 일대일로 사업을 통해 여러 개도국에서 사업을 추진 중이다.
한국은 300km/h급 동력집중식과 동력분산식 고속철도 기술을 확보한 몇 안 되는 국가 중 하나로, 우수한 제조인력을 보유한 세계 최고의 제조강국 중 하나이다.
기계, 전기전자, 건설, 정보통신, 소프트웨어, 소재부품 분야의 업체들이 고르게 발달해 있으며, 철도연구원, 현대로템, 코레일 등 전문 기관과 기업들이 협력하여 우수한 연구 개발 인력과 시험 인프라를 조성하고 있다. 매년 일정 수준의 정부 연구비 지원도 이루어지고 있어, 이러한 기반을 통해 K-고속철도의 글로벌 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 판단된다.
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KTX 이제 우즈벡 간다.. 현대로템, 국내 고속철 첫 수출길 올라 - 스트레이트뉴스
한국 고속철도 차량이 사상 처음으로 해외 시장 진출에 성공했다.현대로템은 한국철도공사(코레일)와 민관 합동으로 우즈베키스탄(우즈벡) 철도청(UTY·Uzbekistan Temir Yo\'llari)이 발주한 2700억원 규
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현대로템은 한국철도공사(코레일)와 협력하여 우즈베키스탄 철도청(UTY)에서 발주한 2700억원 규모의 '동력분산식 고속차량 공급 및 유지보수 사업'을 수주했다. 이번 계약은 1992년 경부고속철도 건설 착수 이후 32년 만에 이루어진 첫 해외 수출 성과로, 한국 고속철도 역사의 중요한 이정표가 된다.
또한, 현대로템과 철도기술연구원 등 70여 개 기관이 참여한 '350km/h급 한국형 고속차량 개발 프로젝트'가 마무리된 2002년 이후 22년 만의 성과이며, 2008년 첫 KTX인 'KTX-산천' 출고 이후로는 16년 만에 이루어진 성과이다. 한국은 이로써 세계에서 4번째로 고속철도를 개발하고 상용화한 국가로 기록되었다.
국토부는 이번 수출 계약이 중앙아시아 및 10조원 이상 규모로 추정되는 폴란드, 태국, 모로코 등 세계 고속철 차량 시장 진출의 교두보가 될 것이라고 평가하고 있으며, 전체 부품의 87%가 국내에서 생산되어 128개의 중소 부품 공급사가 해외 시장에 동반 진출하는 의미도 크다고 강조했다.
한국의 고속철도는 정부 주도의 기술 개발을 통해 기술 자립을 이루었으며, 이제는 해외 시장으로의 진출을 모색하고 있다. 이를 위해 중장기 해외 수출 계획과 민관 협력 체계 구축 등 지속 가능한 해외 수주 전략이 필요하다.
현재 고속철도를 보유하지 않은 국가에서 300km/h급 고속철도 사업을 발주한 사례는 없으며, 기존 고속철도를 운영하는 국가에서만 신규 사업이나 교체 사업이 이루어지고 있다. 이는 대부분의 국가에서 고속철도 사업에 필요한 재원 조달에 제약이 있으며, 민관협력(PPP) 방식으로 민간 투자를 유도하려 해도 관련 법제도가 미비하기 때문이다.
발주국의 재정 건전성, 청렴도, 산업 구조, 인력 수준, 교통 시스템과의 연계망 구축 등 다양한 요소가 사업의 실행 가능성을 평가하는 데 고려되어야 한다. 많은 고속철도 사업에서 여객 수요가 부족하고, 발주국이 SOC 사업에 재정을 투입할 여력이 없었던 사례가 많다.
민간 기업이 이러한 사업에 참여하는 것은 '기울어진 운동장'에서의 경쟁과 유사하다. 초기 단계부터 발주국의 사업에 주도적으로 참여한 제3의 주체가 기술 장벽을 초래할 수 있으며, 이는 후발 주자의 수주 기회를 제한할 수 있다.
해외 고속철도 사업은 국가 간 경쟁이 될 수 있으므로, 기술, 재원, 외교, 무역, 인력 등을 통합하여 정부 간 협력 사업으로 발전시킬 필요가 있다. 이를 위해 개발형 로드맵은 공적개발원조 기반의 공공부문 중심으로 초기 사업 발굴에 중점을 두고, 수출형 로드맵은 민간 부문 주도로 수출 금융을 지원하는 방향으로 설정해야 한다.
베트남 남북 고속철도가 구체적인 윤곽을 드러내면서 한국 정부도 적극적으로 움직이고 있다. 국토교통부는 2017년 베트남 국토부와 체결한 철도 분야 MOU를 바탕으로 2019년 5월 베트남 고속철도 수주 추진 태스크포스(TF)를 구성했다. 이 TF에는 국가철도공단, 한국철도공사(코레일), 철도기술연구원, 한국해외인프라도시개발지원공사(KIND)가 참여하고 있다. 2022년 5월에는 베트남 정부와 설계 속도를 시속 250㎞로 협의했다.
이후 베트남 정부는 방한을 통해 고속철도 사업 논의를 이어갔으며, 작년 10월에는 베트남 교통부 차관단이 방한해 기술 교류회를 개최했다. 올해 1월에는 베트남 교통부 차관 부이사장 명의로 철도 협력 방안 모색 서한이 전달되었고, 3월에는 베트남 교통부 해외 조사단이 방한했다.
이러한 노력에 따라 팀 코리아는 메가 프로젝트 수주를 위해 각자의 역할을 나누었다. 철도공단과 코레일은 건설 및 운영 관련 업무를 담당하고, KIND는 재무적 투자자로 참여하며, 철도기술연구원은 기술 보유 및 기술 이전 업무를 맡기로 했다.
국가철도공단은 한국의 대표적인 엔지니어링 기업인 도화엔지니어링과 컨소시엄을 구성하여, 작년 6월 폴란드 신공항사(CPK)에서 발주한 약 432억원 규모의 '카토비체~오스트라바(155㎞) 간 고속철도 설계용역'을 수주했다.
이 경쟁 컨소시엄에는 프랑스의 이지스(EGIS)와 스페인의 아이돔(IDOM)과 협력한 폴란드 BBF 등 총 11개 업체가 참여했으며, 그 중에는 2004년 한국 건설산업에 큰 타격을 준 프랑스의 시스트라도 포함되어 있었다.
철도공단의 황희정 해외사업2TF 부장은 “한국은 70%가 산지여서 철도 사업의 난이도가 높지만, 폴란드는 전체 구간이 평지에 가깝다. 지장물을 철저히 체크해 사업비를 책정해도 다른 유럽 컨소시엄보다 가격이 월등히 낮다”며, “철도공단의 노하우와 도화엔지니어링의 기술력 및 해외 사업 경험이 결합되어 가장 경쟁력 있는 가격으로 투찰할 수 있었다. 2순위 업체에서 이의 제기가 나올 정도니, 이는 우리의 경쟁력을 잘 보여준다”고 설명했다.
국가계약법에 기반한 철도차량 구매입찰제도가 최저가 낙찰을 부추긴다는 비판이 지속적으로 제기되고 있다. 계약자의 기술능력과 계약 이행능력이 부족해 저가 낙찰을 만회하기 위해 저가 부품을 사용하는 경우가 많아, 이는 기술 발전의 퇴보와 부품업체의 도산, 만성적인 납기 지연, 잦은 고장 발생으로 이어지는 악순환을 초래하고 있다.
현재 국내 철도차량 입찰은 '2단계 기술·가격 분리 동시 입찰' 방식으로 진행되며, 기술평가 점수를 통과한 업체가 가격 비교를 통해 최저가를 제시한 업체가 수주하는 구조이다.
이로 인해 설계 및 제작 능력이 부족한 업체도 최저가로 낙찰받을 수 있으며, 수주 업체는 저가 낙찰의 피해를 저가 해외 부품 사용이나 생산 인력의 재하청으로 만회하고 있어, 한국 철도 산업의 경쟁력이 약화되고 있다. 저가 투찰로 인해 제작사뿐만 아니라 부품사에도 부담이 전가되면서 영세한 부품 제작사가 줄도산하는 상황이다.
따라서 현재의 2단계 기술·가격 분리 입찰제도를 폐지하고, 설계 점수에 높은 비중을 두어 가격과 기술을 동시에 평가하는 종합평가제도의 필요성이 커지고 있다. 해외 주요 국가들은 기술 중심의 입찰제를 통해 제작사를 선정하고 있으며, 유지보수와 부품 공급 권한을 함께 묶어 발주하는 턴키 입찰제도가 자리 잡고 있다.
현재의 입찰 조건에서는 국내 업체가 고속전철 설계나 제작 실적이 없고, 해외 업체도 동력분산식 고속전철 실적이 없음에도 자격 기준을 통과할 수 있는 상황이다. 이로 인해 부실한 기술평가가 이루어지고 있으며, 이는 기술능력 부족과 납기 지연의 가능성을 높이고 있다. 업계 관계자들은 이러한 기준이 고속전철 기술 발전에 도움이 되지 않으며, 오히려 국내 철도시장이 붕괴될 우려가 있다고 지적하고 있다.
납기 준수, 설계 능력 확인, 안전 및 품질 확인을 위해서는 객관적인 평가가 중요하며, 세부 평가 기준을 철저히 검토하고 높은 배점을 부여해야 한다는 의견이 제기되고 있다. 또한, 평가 절차와 기준이 모호하여 평가자 및 결과에 대한 문제 제기가 많아, 전문성을 갖춘 평가위원을 선정하고 평가 결과를 공개하여 공정성을 확보해야 한다는 목소리가 나오고 있다.
고속철도의 지속적인 발전을 위해서는 몇 가지 중요한 정책이 필요하다.
첫째, 고속철도의 도입 효과에 대한 구체적인 정량적 사후평가가 이루어져야 한다. 전문가들이 다양한 효과를 언급하고 있지만, 데이터 기반의 가시적 효과를 제시한 연구는 부족하다. 이는 체계적이고 과학적인 분석 과정이 정립되지 않아 장기간의 데이터 축적이 이루어지지 않았기 때문이다.
둘째, 고속철도 연계교통체계가 첨단 모빌리티 기반으로 확립되어야 한다. 수도권과 일부 광역도시를 제외한 대부분의 중소 도시에서는 고속철도 연계교통체계가 예산이나 물리적 한계로 미흡하다. 이를 해결하기 위해 수요응답형 대중교통이나 공유교통과 같은 기반 기술이 필요하며, 역사 유형별로 적극적인 연계 모빌리티 활성화 방안을 마련해야 한다.
셋째, 고속철도 건설사업의 재정건전성을 확보하기 위해 민관협력사업(PPP) 개발이 필요하다. 준고속철도 사업을 포함한 고속철도사업이 활발히 진행되기 위해서는 정부 재정사업 중심의 재원 확보 방안과 함께 민간 자본의 투입이 필요하다.
철도사업이 적자인 이유는 여러 가지가 있다. 첫째, 철도는 공공의 영역으로 분류되어 운임 통제가 강하게 이루어져 수입이 높지 않다. 물가 관리와 공공요금 관리 정책으로 인해 비용이 증가하더라도 운임 인상이 쉽지 않다. 둘째, 철도 수요의 특수성으로 인해 출퇴근 시간에 집중되는 수요로 혼잡을 줄이기 위해 비싼 차량을 도입해야 하지만, 비첨두 시간에는 수요가 급격히 감소한다. 이는 철도의 수익성을 제한하는 요인이다.
또한, 비용 관리의 실패도 철도 적자의 원인이다. 서울 9호선과 (주)에스알은 일부 업무를 외부에 위탁하여 비용을 관리하고 있으며, 이는 변동성을 줄이고 고객 응대 등 핵심 분야에 집중할 수 있게 한다. 반면, 손실이 지속되는 사업은 기존의 사업 방식을 유지하며 인력을 증원하고 혁신을 거부하는 경향이 있다. 디지털 시대에도 불구하고 여전히 전통적인 방식으로 시설과 차량을 점검하는 것이 문제로 지적된다. 이는 경영진의 의지 부족이나 노동조합의 고용 안정 요구와 관련이 있을 것으로 보인다.
<안내> 위 본문의 글들은 AI를 통해 기사의 글을 요약한 것임